Fonctionnement du circuit électrique de la locomotive diesel M62. Circuits de démarrage diesel Télécharger le schéma 2m62 et sa description

Les locomotives diesel du type M62, qui sont l'une des locomotives diesel les plus fiables produites dans notre pays, présentent plusieurs modifications identiques dans leurs paramètres techniques et économiques de base, mais diffèrent les unes des autres dans la conception de certaines unités et systèmes, en raison aux différentes exigences des clients. Ces différences résident principalement dans la largeur de la voie (1 435 ou 1 520 mm), le profil des pneus des essieux, les systèmes de freinage automatique, le contrôle de la vigilance du conducteur, les dispositifs de traction par choc, l'emplacement des points de connexion des équipements, les équipements de communication et la conception extérieure de la locomotive.
Les locomotives diesel de type M62 sont exportées depuis 1965 et, selon la modification, portent les indices (désignations) suivants : M62 - pour la Hongrie ; ST44-pour la Pologne ; V200(120) - pour la RDA ; T679.1 (écartement 1 435 mm) et T679.5 (écartement 1 520 mm) - pour la Tchécoslovaquie ; K62-pour la Corée du Nord ; M62K - pour la République de Cuba. Depuis 1980, la fourniture de locomotives diesel à deux sections 2M62M pour la République populaire mongole a commencé. De 1970 à 1975, les chemins de fer de l'URSS ont fourni des locomotives diesel à une seule section M62 (à partir du n° 1003), et depuis 1976, des locomotives à deux sections 2M62 ont été fournies, dont la structure, le fonctionnement et les caractéristiques de conception sont décrits dans ce document. livre.
La locomotive diesel à deux sections 2M62 avec une cabine dans chaque section est créée sur la base de la locomotive diesel à une seule section et à deux cabines M62 et est destinée aux travaux de fret sur les grandes lignes. Chaque section de la locomotive, si nécessaire, peut fonctionner comme une locomotive indépendante. Les cabines arrière des deux sections ont été transformées en vestibule de transition et leurs équipements ont été supprimés. Lors de la création de la locomotive diesel 2M62, l'objectif était d'augmenter la puissance unitaire de la locomotive tout en assurant le degré maximum de son unification avec la locomotive diesel M62. Le niveau global d'unification de la locomotive diesel 2M62 est de 92 %.

Chapitre I. Structure générale de la locomotive diesel, ses caractéristiques techniques et de traction
1.1. Conception de locomotives diesel
1.2 Caractéristiques techniques et de traction de la locomotive diesel
Chapitre 2 Systèmes assurant le fonctionnement d'une locomotive diesel
2.1. Système de carburant (basse pression)
2.2. Système d'huile
2.3. Système d'eau
Chapitre 3 Dispositif de refroidissement
3.1. chambre de refroidissement
3-2. Échangeur de chaleur
3.3. Ventilateur
3.4. Système de contrôle automatique de la température de l'eau et de l'huile
3.5. Caractéristiques de fonctionnement du dispositif de refroidissement en hiver et en été
Chapitre 4 Schéma de principe et contrôle automatique de la transmission de puissance de traction
4.1. Diagramme schématique de la transmission de la puissance de traction
4.2. Éléments du système de contrôle automatique de l'excitation du générateur de traction
4.3. Formation des caractéristiques du générateur de traction
Chapitre 5 Localisation, installation électrique et schéma électrique
5.1. Localisation et installation des équipements électriques des locomotives diesel
5.2. Schéma électrique d'une locomotive diesel
Chapitre 6 Machines électriques
6.1. Générateur de traction
6.2. Moteur de traction
6.3. Unité à deux machines
6.4. Sous-excitateur synchrone
6.5. Machines électriques auxiliaires
Chapitre 7 Appareils électriques et batterie
7.1. Contrôleur de pilote KB-1552
7.2. Relais
7.3. Contacteurs
7.4. Inverseur PPK 8063
7.5. Disjoncteurs
7.6. Amplificateur d'excitation AV-ZA
7.7. Transformateurs
7.8. Bloc tachymètre BL-420
7.9. Capteur inductif ID-31
7.10. Régulateur de tension
7.11. Bloc et panneaux redresseurs
7.12. Vannes électropneumatiques et électro-aimants de traction
7 13 Résistances
7.14. Batterie 32TN 450
Chapitre 8 Régulation de la transmission de la puissance de traction lors des essais de rhéostat
8.1. Paramétrage sélectif des caractéristiques
8.2. Définition de la caractéristique externe
8.3. Régulation de la puissance du générateur de traction aux positions intermédiaires et en modes d'urgence
8.4. Configuration du relais de transition
Chapitre 9 Mécanismes auxiliaires et leurs entraînements
9.1. Disposition générale des mécanismes auxiliaires et leur schéma cinématique
9.2. Lecteurs accessoires et exigences d’installation des accessoires
9.3. Boîtes de vitesses
9.4. Ventilateurs de refroidissement pour générateur de traction et moteurs de traction
Chapitre 10 Système de freinage
10.1. Frein pneumatique
10.2. Tringlerie de frein
10.Z. Frein à main
Chapitre 11. Systèmes d'air et de sable, dispositifs de filtration d'air et équipements auxiliaires
11.1. Système pneumatique de dispositifs de contrôle et de maintenance
11.2. Système de sable
11.3. Installation de protection incendie
11.4. Appareils de filtration d'air
11.5. Suppresseur de bruit d'échappement diesel
Chapitre 12 Équipage
12.1. Châssis de locomotive et dispositifs de traction par choc
12.2. Corps
12.3. Chariot

1-panneau de commande ; 2- chambre pour appareils électriques ; 3- compresseur ; 4- unité à deux machines ; Générateur à 5 tractions ; 6-diesel ; 7 ventilateurs ; 8 radiateurs

La production de ces locomotives diesel s'est poursuivie tout au long de la période 1976-1985. et par la suite.

Livre : Locomotive diesel 2M62 : partie équipage, équipements électriques et auxiliaires

La principale différence entre les sections des locomotives diesel 2M62 et les locomotives diesel M62 est l'absence d'une deuxième cabine de conduite et l'utilisation de son local comme vestibule pour le passage à la section adjacente. Le générateur diesel 14DGU2, les moteurs de traction ED-P8A, l'unité à deux machines A-706A, l'excitatrice synchrone VS-652, le compresseur KT-7, la batterie 32TN-450 et bien d'autres équipements sont restés les mêmes que sur le diesel M62. locomotive. Parallèlement, de nombreuses modifications sont apportées aux circuits électriques ; Certains nouveaux types d'appareils et de composants ont été utilisés sur la locomotive.
Depuis 1982, les locomotives diesel sont équipées de déblayeurs réglables en hauteur. Depuis 1985, le schéma de connexion des dispositifs de freinage a été modifié, ce qui permet un freinage automatique lorsque des sections de la locomotive se libèrent automatiquement. Les valves du conducteur n° 395.000-3, les valves de frein auxiliaires n° 254.000-1 et les distributeurs d'air n° 483.000 ont commencé à être utilisés sur les locomotives diesel.
Selon les spécifications techniques, la masse de chaque section de la locomotive diesel entièrement équipée devrait être de 120 tonnes + 3 %.

Pour détecter rapidement les défauts dans les circuits électriques d'une locomotive diesel le long du parcours, il est nécessaire de disposer d'un voyant de faible puissance 75-110 V (par exemple, type STs-21, 110 V, 8 W) avec deux fils avec une section de 2,5 mm2 et une longueur d'un fil de 2 à 3 m, l'autre de 0,5 m. Il est conseillé que l'extrémité du fil court soit équipée d'une pince.

Lorsque vous commencez à déterminer le dysfonctionnement, vous devez vérifier la lampe test en connectant un fil à la borne 2/8-10 et en touchant l'autre à la borne 1/13-20. Lorsque l'interrupteur de la batterie est allumé, la lampe s'allume.

Dans tous les cas, si un appareil ne fonctionne pas, après avoir vérifié son circuit d'alimentation, il faudra s'assurer que sa bobine est en bon état (vérifier s'il y a un circuit ouvert). Le circuit d'alimentation peut être vérifié en connectant les bornes 2/8-10 avec un cavalier au fil positif de la bobine testée. L'appareil devrait fonctionner. Si cela ne se produit pas, vous devez vérifier le circuit négatif de l'appareil avec une lampe test, pour laquelle un fil de la lampe est connecté à la borne 2/8-10 et l'autre au fil négatif de la bobine.

Par exemple, si après avoir connecté le fil 271 avec un cavalier au positif de la batterie, le relais RU8 ne s'allume pas et que la lampe test connectée entre le positif de la batterie et le fil 302 s'allume, cela indiquera une rupture du relais RU8. bobine.

Le plus souvent, en cours de route, des dysfonctionnements sont observés dans les circuits de puissance des bobines des contacteurs KB et BB.

En cas de perte soudaine de charge en cours de route, il est recommandé de vérifier au préalable les paramètres de fonctionnement du moteur diesel à l'aide du panneau de commande de la cabine de conduite, sur le panneau de la salle diesel et sur la télécommande de la cabine qui ne fonctionne pas. . S'ils sont conformes aux normes établies, vous devez freiner la locomotive diesel, composer la première position, ouvrir la porte de la chambre haute tension, verrouiller manuellement la serrure de porte BD1 et vérifier lesquels des appareils sont allumés.

Si l'inverseur est dans la bonne position et que le relais temporisé PB2 et les contacteurs P1-P6, KB et BB ne sont pas allumés, il est permis d'installer un cavalier entre la borne 3/10 et la pointe du fil 147 au relais de mise à la terre. RZ.

Si le relais temporisé PB2 et les contacteurs de train P1-Ts6 sont activés, mais que les contacteurs d'excitation KB et BB ne sont pas activés, vous pouvez placer un cavalier de la borne 3/10 à la pointe du fil 126 au niveau du relais RU1.

Si tous les appareils sauf le contacteur KB sont allumés, placez un cavalier entre les bornes 3/10 et 819.

Et si tous les appareils sauf le contacteur BB sont allumés, alors le cavalier de la borne 3/10 peut être placé sur la pointe du fil 165 au niveau de la bobine du contacteur BB.

Dans tous les cas, il ne faut pas oublier que lors de l'installation des cavaliers, les dispositifs de protection du circuit correspondant sont partiellement ou totalement désactivés. Par conséquent, dans cet état du circuit, il est permis à la locomotive de procéder uniquement à un arrêt dont le temps est suffisant pour déterminer le dysfonctionnement et l'éliminer.

Lorsque vous suivez une locomotive diesel avec un cavalier temporaire dans le circuit, vous devez surveiller régulièrement le mode de fonctionnement du moteur diesel et ses paramètres à l'aide d'instruments et ne pas les laisser s'écarter au-delà des limites acceptables.

Pour déterminer un dysfonctionnement (circuit ouvert) d'un circuit, par exemple un circuit de bobine de contacteur KB, le fil court de la lampe test doit être connecté à n'importe quelle borne négative, par exemple 13-20, et l'extrémité du fil long doit toucher séquentiellement les points de contact du circuit. Le lieu du dommage (rupture ou mauvais contact) se situe entre des points dont l'un a un potentiel positif (la lampe est allumée), et l'autre est absent (la lampe n'est pas allumée). Par exemple, si lorsque le fil de la lampe touche la pointe du fil 127, la lampe ne s'allume pas, mais lorsqu'elle touche le fil 120, elle s'allume, cela indique une violation du contact des contacts du bloc de fermeture du contacteur P1.

De même, les dommages peuvent être déterminés dans n'importe quelle partie du circuit de commande de la locomotive.

Le circuit électrique de la locomotive diesel est divisé en parties représentées sur des figures séparées. Les désignations alphanumériques des contacts sur les schémas indiquent leur appartenance à certains appareils. Les pinces sont désignées par une fraction dont le numérateur est le numéro du jeu de pinces, et le dénominateur est le numéro de la pince en comptant de gauche à droite ou de haut en bas. Des jeux de pinces avec un numéro à un chiffre sont situés dans la chambre des équipements électriques (à moitié noircis sur le schéma), avec un numéro à deux chiffres dans les tableaux de commande (non noircis sur le schéma). Les pinces des caissons diesel sont indiquées en ligne : en premier lieu la désignation du caisson (1D ou 2D), en second le numéro de la pince. Les pinces de boîte en T sont désignées par un numéro uniquement (par exemple, n° 13).

Pour désigner les contacts enfichables, au lieu d'une fraction, un tiret est utilisé, séparant le numéro du connecteur (le premier chiffre) et le numéro du contact. Pour certains appareils dont la représentation graphique est représentée en schéma sur le schéma électrique, seul le numéro du contact est indiqué.

Les fils dont les désignations comportent les lettres 17, A appartiennent respectivement aux systèmes d'alarme incendie automatiques et à l'ALSN. Dans la description du circuit électrique, lors de la liste des éléments des circuits électriques, pour raccourcir le texte, les désignations des contacts des connecteurs et des bornes intermédiaires ne sont pas données.

Contrôle de section leader. Démarrage du moteur diesel (Fig. 34, 36, 37). Le moteur diesel est démarré après avoir allumé le sectionneur de batterie, amené la poignée de commande de la grue du conducteur en position de travail, réglé la poignée d'inversion sur la position correspondant au sens de déplacement, allumé les interrupteurs automatiques (ci-après dénommés disjoncteurs) " Contrôle". "Pompe à carburant I" et en appuyant sur le bouton de démarrage à la position de balle du contrôleur du conducteur. Pour faire tourner l'arbre diesel lors du démarrage, un générateur de traction fonctionnant en mode moteur alimenté par une batterie est utilisé.

Lorsque la machine « Fuel Pump I » est allumée, la bobine du contacteur KTN est alimentée à travers le circuit : bornes 218-10 (« plus » du circuit), fil 348, bobine du contacteur KTN, fil 350, contacts fermés du RU7 relais, fils 349, 351, 339, contacts de la machine « Pompe à carburant I », fil 338, pinces 1411-5 (« moins » du circuit). Le contacteur KTN avec ses contacts principaux ferme le circuit d'alimentation du moteur électrique TN de la pompe de surpression d'essence : pinces 218-10, fil 249, contacts de l'automate A7 (automatique « Pompe à essence » sur la chambre de l'équipement électrique), fil 227, contacts fermés du contacteur KTN fils 228. 229, moteur électrique TN fil 230, borne n°13 (circuit « moins ») Lorsque la deuxième paire de contacts principaux du contacteur KTN est fermée entre les fils 1048, 1049, les circuits d'alimentation des bobines électromagnétiques du régulateur diesel, de la vanne électropneumatique VP7 de l'accélérateur de démarrage et des contacteurs de train P1-116 sont préparés, les contacteurs de démarrage D1, D2, DZ, et lorsque la troisième paire de contacts sont préparés. entre les fils 389 et 319 est fermé, le circuit d'alimentation du contacteur KMN du moteur électrique MN de la pompe à huile.

Lorsque le bouton « Diesel Start I » est enfoncé, la tension est fournie au relais temporisé RV1 à travers le circuit : pince 12110 (« plus » du circuit), fil 315, contacts de la machine « Control », verrouillage de la centrale de commande du grue du conducteur, fil 304, contacts KM du mécanisme d'inversion du contrôleur du conducteur, fermés lorsque la poignée d'inversion est installée en position de travail, fils 305, 1046, contacts 4 du contrôleur du conducteur, fermés lorsque le contrôleur est en position balle , fil 316. contacts. Boutons « Diesel Start I », fils 317, 318, 381, contacts fermés, relais RUN, relais RV1, fil 247, bornes 1113-20 (« moins » du circuit). De plus, la bobine du contacteur KMN est alimentée via un circuit parallèle : contacts fermés du relais RUN, fil 389, fermé

Riz. 34. Schéma électrique de la transmission de la puissance de traction

G - générateur GP-312 ; 1-6 - moteurs électriques ED-118A ; SSHI-SSHZ - résistances LS-9110 ; SSh4-SSh6 - résistances LS9I20 ; RPI, RP2 - relais RD-ZOIO : SRPT - panneau de résistances PS-50G25 : SRPNI, SRPN2 - panneaux de résistances PS-40601. LI - Aypernetr M4200. 6000 A, VI - voltmètre M4200, 1000 V, 104 - shunt 75SHSMMZ-6000-0,5 ; 102 - résistance DSR-3033 ; VIP, VSh2 - contacteurs PKG 565 ; STN - panneau de résistances PS-50416, VRZ - sectionneur GV-25B. SRZ - panneau de résistances PS 50124 ; RZ - relais R45-G2-II ; RVD - prise ШР48П2ЭГ9

Riz. 35. Circuit électrique d'excitation du générateur de traction :

th - pathogène B-600; SIV - hymiose synchrone Juge BC-652 : Т - bloc BA-420, LV - aiplistat LV-ZA ; Transformateur CC TIII" TPT-24 ; TPN \<ж форматор постоянного напряжении ТПН-6І: СЫТ, СЕТИ, СОУ. СОЄ -панели резисторов ПС-50418: СОЗ - панель резисторов ПС-50331. ІІІ - В4 - С.ЮК выпрямителей ВПК 470: СВИВ. С 1С панели резисторов ІІС-5023І. СНГ, СВТ п в не. і н ре.іистиров ПС:>0232 : ID - capteur inductif ID 31 ; 115 shunt 75ShS.MZ 50,5 ; Shunt 11" 75ShSMZ-20 0,5 ; 117 shunt 75111SMZ-150-0.3 : interrupteur LR UP53I2/S86 : panneau de résistances SVV ІІС-503І6. TS-tratxfopmigor TS 2 ; TR - transformer légal GR-22

Riz. 36 Schéma électrique du bloc d'alimentation du circuit basse tension :

VB ri*Tl-,iinitsl RP-21.ED : PRI-I/R."i - panneau de fusibles IIP-IOZZ; MI - alimentation électrique 11-11 : relais de tension BRN Тїі"Н-.ЧІ. V G - et en utilisant ate.innyi gsnerai ou VGT-2731120 : AB - batterie rechargeable 32PI-I50 ; A2 - ampèremètre M420I). 101)0100A ; 10.1 - shunt 75SHSMLY-І00-0.5 : SZB - panneau de résistances LS-9233 : 11.V/" - panneau, luminaire GIVKKOII. Contacts des prises RIB KTN, fils 319, 982, contacts relais RUB. fil 333, bobine du contacteur KMN, fils 144, 145, 148, pinces 1113-20. Les contacts principaux du contacteur KMN ferment le circuit d'alimentation du moteur électrique MN de la pompe à huile : batterie « plus », fil 405, contacts fermés du sectionneur batterie VB, bus 041113, fil

Les contacts principaux du contacteur DI entre le bus 04Ш4 et le fil 438 relient la batterie négative à l'induit du générateur de traction G via son enroulement de démarrage GP-P2. Les contacts auxiliaires du contacteur І ferment le circuit d'alimentation de la bobine magnétique électrique du régulateur diesel : fil 231, contacts auxiliaires fermés D1, fils 232, 237, 252, 248, bobine magnétique électrique, fil 246, circuit « moins » . L'électroaimant bloque la sortie du ventilateur de la cavité du régulateur diesel sous le piston d'entraînement de la pompe à carburant, grâce à quoi les crémaillères de la pompe à carburant commencent à avancer pour fournir du carburant. De plus, les contacts auxiliaires du contacteur D1 entre les fils 330 et 529 alimentent en tension les bobines des contacteurs DZ des deux sections de la locomotive. La tension est fournie à la bobine du contacteur DZ de la section avant à travers le circuit : fils 231, 330, contacts auxiliaires fermés du contacteur D1, fil 529, bobine du contacteur DZ, fils 531, 972, circuit « moins ». La tension est fournie à la bobine du contacteur du tronçon entraîné DZ à travers [circuits : fils 529 439, 417, 334, 7, contact L2-5 de la prise inter-locomotive arrière gauche, liaison inter-locomotive, contact du même nom de la deuxième section, puis un circuit similaire à la bobine du contacteur de la section entraînée.

Étant donné que les bornes négatives des batteries des sections articulées de la locomotive diesel sont constamment connectées via les fils 537, 539 et les prises RNB, fermant les contacts principaux des contacteurs DZ et, par conséquent, connectant les bornes positives des batteries via les fils 533, Les prises 382, ​​​​​​387 et RNB conduisent à une connexion parallèle des batteries des deux sections . Sur la section avant, après fermeture des contacts auxiliaires du DZ entre les fils 439 et 448, la bobine du contacteur D2 reçoit une alimentation dont les contacts principaux relient l'enroulement d'induit du générateur de traction à travers les fils 502 et 505 au « plus » de les piles. Dans ce cas, le générateur, commençant à fonctionner en mode moteur, fait tourner l'arbre diesel. Les contacts auxiliaires fermés du contacteur D2 entre les fils 232 et 233 [fournissent la tension à la bobine de la vanne électropneumatique VP7 du servomoteur d'accélérateur de démarrage diesel à travers le circuit : [fils 233, 234, 235, bobine de vanne 1317, fil 240, circuit « moins ». La vanne VY7 fournit de l'air comprimé sous le piston, qui déplace l'huile vers l'accumulateur du régulateur diesel. Dans le même temps, la sortie des rampes d'injection est endommagée. d'où l'approvisionnement en carburant. Cela accélère le processus de démarrage du moteur diesel. Lors du démarrage du diesel | (rotation de sa manivelle) les contacts auxiliaires ouverts des contacteurs DZ entre les fils 376 et 374 sur les deux tronçons ouvrent le circuit d'excitation du générateur auxiliaire, l'empêchant de se surcharger lorsqu'il est connecté à la batterie du générateur de traction.

À mesure que la vitesse de rotation du vilebrequin augmente et que le moteur diesel atteint le mode de fonctionnement, la pression d'huile dans le système d'huile augmente et atteint la valeur à laquelle le relais de pression RDM1 est activé. Ses contacts ferment le circuit d'alimentation de la bobine du relais RUP, dont l'activation termine automatiquement le processus de démarrage. Les contacts du relais RUP entre le fil 381 et le fil allant au [contact BI du connecteur du relais PB1 coupent le | circuit, c'est-à-dire qu'ils désactivent le relais PB1, ce qui entraîne l'arrêt du relais RU5, de la vanne d'accélérateur de démarrage VP7, des contacteurs de démarrage, de l'aimant électro-I du régulateur diesel ET. Cependant, d'autres contacts RUP entre les fils 1049, 239 assemblent un nouveau circuit de puissance électromagnétique.

Riz. 37. Schéma électrique des circuits de commande :

/(§VI control.ier KV-1552. IR - interrupteur IIIІК-806Я; L-"-DZ contacteurs KNV-604 I1-Pv contacteurs PK-753B-6 : KN - contacts MKІOV. V/i congvkur MKІІOV" TN électrique moteur P2IM ; contacteur MKI-20V : contacteur K MP MKZ-IOV ; machine automatique AB 2534 103, 12,5 A. 51, L12 AN L17 - machine automatique AG.-2331" - YuUZ. 5 A. 1,3 1" А1Є - automatique АІІ-253І-І0УЗ, 20 A 1,3 K : K - vanne d'arrêt automatique ENK-150I : BD1 BD 2 fins de course VPK-2ІІ2 - pressostat AK 11b : TRI, TRM - capteurs relais Gempgrpurm T 35 , R/. I I relais temporisé VL 50. РІІЗ relais temporisé REV N12; І"УІ. RICH. RU5. RU7. RUN. RU10. RUN -re.:e commande TRPU-I-413. МРІ-МР4 - électro-aimants ET- 52B; ET - électroaimant ET-51B : interrupteurs à bascule OM1-OM6 TVI 2 : KLP1, KLP2 - vannes K.PI-32 : 105 - final iiijk.iki43ic.ii . -2I 201 10 o4. Pressostat VV 3 RYAMZ KIV ffsrsncialnnP manomètre : SP - sirène SS-2. Pédales PI1 NI

VTI-IIUZ. VI - voltmètre M4200. 150 V ; "1111. LII. LIP. LRT)DK lampes de signalisation RN1 10 8 ; DZ. Ya12. D13 - diols D202I"

ET, fonctionnant en fonctionnement diesel, si les contacts du relais de pression d'huile RDM1 dans le système diesel sont fermés. Les contacts auxiliaires D1 et DZ entre les fils 373 et 376, fermés après la coupure des contacteurs de démarrage, alimentent en tension le régulateur BRI du générateur auxiliaire VG.\ Le générateur auxiliaire, avec la batterie, alimente les circuits de commande et se recharge également la batterie à travers le circuit : fil 370, diode DZB, éliminant le courant inverse dans le générateur, fil 369. fusible PRI. fil 368, résistance SZB, fil 383, shunt de mesure 103, fil 384, fusible PRZ, fil 385, bus 04ShZ, contacts du sectionneur de batterie VB, fil 405.

Mode traction (voir Fig. 34, 35, 37). Lorsque vous allumez la machine UT (« Tepel Locomotive Control ») et déplacez le contrôleur du conducteur en 1ère position, un circuit est assemblé : pince 12110 (« plus » du circuit), fil 315. contacts fermés du « Control » machine, fil 304, fermé en position de fonctionnement de la poignée réversible, contacts KM du mécanisme d'inversion du contrôleur du pilote, fils 305, 1046, cavalier de contact du contrôleur, contacts fermés Z, 1 contrôleur, fil 258. Contacts fermés de l'automag UT, fil 207, Contacts K fermés lorsque l'autostop est activé, fil 189, cavalier de contact du mécanisme d'inversion du contrôleur. De plus, le circuit de courant dépend du sens de déplacement choisi, c'est-à-dire de la position de la poignée réversible. Par exemple, lorsqu'elle est dirigée vers l'avant, la bobine de la vanne électropyeumatique « Forward » de l'entraînement inverseur du circuit suivant est alimentée : fils 101, 102, 106, bobine de vanne « Forward », fils 104. 266, 267, pinces 8114-16 (circuit « moins »). Après avoir déplacé l'inverseur en position « Avant », ses contacts auxiliaires correspondant à cette position sont fermés entre les fils 106 et 114 et le relais temporisé RVZ est alimenté par le circuit : fil 114, contacts fin de course BD2 de la porte de la caméra) ! équipement électrique, ligne 115, contacts BD1 du fin de course de l'autre porte de la chambre de l'équipement électrique, fil 111, contacts auxiliaires ДІ, fil 112, contacts auxiliaires D2, fil 109, contacts RDV du pressostat d'air dans la conduite de frein , fil 113, contacts ROP des circuits d'excitation du relais de protection contre la rupture, fil 103, contacts du relais de masse RZ, fil 147, bobine du relais RVZ, fils 150, 144, 145, 148, bornes 1113-20 (circuit « moins ») .

Les contacts de fermeture du relais RVZ entre les fils 221, 182 et 220 assurent l'alimentation en tension des bobines des contacteurs de train électropneumatiques PI-P6. Les contacteurs de train sont activés, connectant les moteurs de traction avec leurs contacts au générateur de traction. Dans le même temps, les contacts auxiliaires des contacteurs de train sont fermés entre les fils 120, 127-131, 140 dans le circuit d'alimentation des bobines des contacteurs pour l'excitation haute tension de l'excitatrice et l'excitation ondes courtes du générateur de traction. . Le contacteur BB est alimenté par le circuit suivant : fil 160, contacts d'ouverture du relais slip RB, fil 165, bobine du contacteur BB, fils 145, 148, pinces 1113-20 (circuit « moins »). Le contacteur HF est alimenté via le circuit : fil 140, contacts relais RU1, RU4, fils 138, 236, 177, 178, 139, contacts relais de protection thermique TRV, fils 202, 206, 222, 141, contacts de relais de protection thermique TRM, fil 143, ka corps du contacteur HF, fil 148, pinces 1113-20 (circuit « moins »).

Lorsqu'ils sont fermés, les principaux contacts explosifs entre les fils 400. 443 fournissent une tension constante du générateur auxiliaire au système d'excitation du générateur de traction. Dans ce cas, une puissance demi-fréquence est fournie à l'enroulement d'excitation sous l'excitatrice SPV le long du circuit : bornes 218-10 (circuits « plus »), fil 400. contacts principaux BB, fils 443, 410, résistance SVPV, fils 440 441, 984, enroulement d'excitation SPV I1 I2, fils 442. 460. pince n°11, circuit « moins », ainsi que l'enroulement démagnétisant de l'excitatrice B le long du circuit : contacts 4 de l'interrupteur d'urgence AR, fil 418. . résistances SVV, fils 421, 1135, shunt de mesure 115, fil 422. enroulement d'excitation de l'excitatrice 1122 I21, fils 423. 420. contacts 2 de l'interrupteur AR, fil 411. pinces 1113 20 (circuit « moins »).

La tension alternative générée par la sous-excitatrice synchrone est fournie via les contacts 6 de l'interrupteur d'urgence à l'enroulement primaire du transformateur de distribution TP, ainsi que via la résistance de réglage SVT au bloc tachymétrique TV. Les enroulements du transformateur de distribution alimentent les éléments du système d'excitation du générateur de traction avec des tensions de différentes valeurs. Les contacts principaux du KB entre les fils 1133 et 431 ferment le circuit de l'enroulement d'excitation H2 I1 du générateur de traction, alimenté par l'excitatrice. Dans ce cas, le système de contrôle automatique de l'excitation assure une évolution de la tension du générateur en fonction du courant des moteurs de traction conformément à la caractéristique sélective de la 1ère position.

A partir de la 2ème position du contrôleur, l'alimentation sera fournie à la bobine du relais RU8. Les contacts de ce relais entre les fils 453. 454 contournent la section de résistances SOZ sur le circuit de l'enroulement maître de l'amylistag, assurant une augmentation de puissance lorsque la locomotive se met en mouvement. L'ouverture des contacts de re.che entre les fils 117, 118 dans le circuit des contacteurs BB et HF empêche la possibilité d'une activation erronée de la traction depuis n'importe quelle position du contrôleur, à l'exception de la 1ère position du contrôleur, la bobine du relais. Le RU10 est alimenté. Lorsque le relais est déclenché, ses contacts de fermeture entre les fils 470 et 1132 relient l'enroulement de commande de l'amplificateur à la sortie du capteur inductif ID, préparant la régulation du générateur selon une caractéristique externe. De plus, les contacts du relais RU10 entre les fils 451 et 454 pontent une partie des résistances SOP, ce qui assure également l'augmentation nécessaire de la puissance de la locomotive diesel. A partir de la 12ème position, l'alimentation de la bobine du relais RU4 est arrêtée. ses contacts s'ouvrent entre les fils 140 et 138 dans le circuit de la bobine HF. dont l'alimentation est alors assurée uniquement par les contacts du pressostat RDM2. Si la pression d'huile dans le système de carburant diesel n'a pas atteint la valeur à laquelle le relais est réglé, ses contacts ne se fermeront pas et le fonctionnement du moteur diesel en mode traction à des positions supérieures à 11 sera impossible.

Modification de la vitesse de rotation de l'arbre diesel (voir Fig. 37). Lorsque le volant du contrôleur du conducteur est déplacé dans différentes positions conformément à l'ordre de fermeture des contacts 2, 8, 9, 10 du contrôleur, les électro-aimants MPI-MP4 du contrôleur de vitesse diesel reçoivent de l'énergie. Par exemple, l'électro-aimant MPI est semi-aimant. -fréquemment alimenté via le circuit : fils 283. 284. 285. 286, bobine électromagnétique MPI, fils 257, 256, pince n°11, circuit négatif. L'inclusion d'électro-aimants dans diverses combinaisons modifie la tension du ressort du régulateur tous modes, ce qui modifie la vitesse de rotation du vilebrequin diesel.

Allumez la traction à l'aide du bouton de manœuvre (voir 1 Fig. 37). Lorsque le bouton de shunt est enfoncé, ses contacts KMR alimentent en tension les bobines des contacteurs VV, KV et du relais RU4. contourner le contrôleur du conducteur. Premier circuit : pince 1211, fils 1045, 393, 358, contacts bouton KMR, fil 353, puis vers BB et HF : deuxième circuit : fils 358, 340, contacts bouton KMR, fil 352, puis vers relais RU4. Ainsi, lorsque l'automate est allumé et que le bouton KMR est enfoncé, le mode de traction de la locomotive diesel correspond à la 1ère position du contrôleur.

Contrôle des appareils de la chambre frigorifique (Fig. 38). Dans le mode auto magique de contrôle du réfrigérateur (les contacts de l'interrupteur à bascule TX entre les fils 727 et 762 sont fermés), la tension est appliquée aux vannes électropneumatiques VP2. L'alimentation en air de l'entraînement des stores latéraux passe par les contacts des capteurs-relais de température DTV, DTM, qui se déclenchent lorsque l'eau et l'huile atteignent une certaine température. Par exemple, lorsque les contacts DTV sont fermés, la vanne électropneumatique VP2 du moteur du volet d'eau est alimentée par les circuits suivants : contacts de la machine AZ (« Refrigerator Control »), fils 728, 730, contacts KM de l'inverseur. mécanisme du contrôleur, fermé lorsque la poignée d'inversion est en position de travail, fil 727, contacts de l'interrupteur à bascule TX, fils 762, 763. 1147, 761, 770 778. contacts D TV, fils 780, 786, 747, 1150, 746, diode D2, fils 741, 742, bobine VP2, fils 737, 736, circuit « moins ». Les stores supérieurs ne fonctionnent pas automatiquement ; la vanne VP4 de leur variateur est activée par l'interrupteur à bascule T4 sur la console conducteur avant de passer le réfrigérateur en mode automatique. La vitesse de rotation du ventilateur du réfrigérateur en mode automatique (avec l'interrupteur à bascule TI éteint) est contrôlée par des automatismes pneumatiques qui agissent sur l'entraînement hydraulique du ventilateur.

Riz. 38 Schéma électrique des circuits de commande de l'enceinte frigorifique :

Riz. 39. Circuit électrique de signalisation automatique des locomotives :

Vanne électropneumatique EPK EPK-150I. F - filtre FN2s15 : C1 - condensateur ^k\BU\250 O.Ib SU relitor d'égalisation PS-50122. Avec compteur de vitesse ZSL2M-I50P. RU21 - relais de commande TRPU I 41). 511 V : PC1. ІІК2 ajouter la bobine IT : ДПП - Шмпа РІ160-1..8 : YAS l oké motne y snetofor S.2-G)M 1>KRM Sipki r vk MGІ2І0І grutier.V" 3°о KS connecteur pi box KS 3 KP bouton test VK2I-PII0 : Kb - poignée de vigilance RB 80 : D22 - diodes DU - décodeur et amplificateur : interrupteur à bascule D.Z "A.ChS feu blanc" TVI-2 - interrupteur à bascule pour allumer le filtre TVI -2 : Bouton VK VK2ІІ1110-54У 3 : pré-alarme BIS Syuk A-77 A9 - « alarme de locomotive » automatique AE253Y0UZ.

En commande manuelle (les contacts de l'interrupteur à bascule TX sont fermés entre les fils 727 et 767), les vannes électropneumatiques des stores et des entraînements de ventilateur sont alimentées directement après avoir allumé les interrupteurs à bascule correspondants sur la console du conducteur. Par exemple, lorsque l'interrupteur à bascule T2 (stores d'eau) est allumé, un circuit est assemblé : contacts de l'interrupteur à bascule TX, fils 767, 748, contacts T2, fils 738, 739, 743, diode D1, fils 741, 742, bobine VP2. La vanne VP4 des stores supérieurs, après avoir allumé l'un des interrupteurs à bascule de commande des stores latéraux, est activée quelle que soit la position de l'interrupteur à bascule T4 (« Stores supérieurs »). Ainsi, lorsque l'interrupteur T2 est activé, il est alimenté via les fils 824, 823, 784, 785, 760.

Les diodes du circuit de commande du réfrigérateur servent à séparer les circuits (D1, D2, D6, D7) et à amortir les courants d'auto-induction dans les enroulements des bobines (D8-DP).

Alimentation en sable sous les essieux (Fig. 37, 39). Les vannes du bac à sable sont alimentées lors de l'appui sur les pédales en cabine. Lors de l'appui sur la pédale PP1, selon la position de la poignée d'inversion (les contacts auxiliaires PR de l'inverseur sont fermés entre les fils 310 et 311 ou 310 et 312). , une tension est fournie aux vannes électropneumatiques VP de l'avant et VZ des bogies arrière (sens d. et marche avant) ou respectivement NP et NZ (pour sens marche arrière). Pour alimentation nodale uniquement à la vanne VP. La pédale I12 amène du sable sous le premier couple de roues du bogie avant lors de l'avancement. Lorsqu'il est enfoncé, une paire de contacts entre les fils 307, 306 ferme le circuit d'alimentation de la vanne VP du circuit « plus » à travers les contacts de l'automag « Control », l'unité de commande de blocage de la grue du conducteur et du CM du mécanisme d'inversion du contrôleur, et le second entre les fils 307. 1127 élimine l'alimentation en tension de la vanne VZ du bogie arrière.

L’alimentation automatique en sable se produit lors du freinage d’urgence par la grue du conducteur et le poste d’actionnement de la vanne électropneumatique (EPV) LLSI. Dans le cas contraire, la tension dans le circuit d'alimentation des vannes du bac à sable, correspondant au sens de déplacement, est fournie par les contacts de l'accessoire BCRM à la grue du conducteur, qui sont fermés à la sixième position de la poignée de la grue, mais le circuit (voir Fig. 39) : pince 1211, fil A143, contacts BCRM. fils A140, AI52. A141, ouverture des contacts du relais RU21, fil A142. pince 515 de la chambre de l'équipement électrique, fil 310. Dans le deuxième cas, la connexion est alimentée par des contacts 311 K, qui se ferment après que l'air comprimé quitte sa chambre interne, le long du circuit : contacts de la machine A9 (ALSN). fils A101. LI28, A16, contacts du mécanisme d'inversion du contrôleur, fil A121. Contacts EPK. fil A122 et en outre similaire au premier cas.

Dans les deux cas, lorsque la vitesse de la locomotive diesel diminue jusqu'à 10 km/h ou moins, l'alimentation automatique en sable est stoppée par l'ouverture entre les fils A141. Contacts L142 du relais RU21 dont la bobine est alimentée par les contacts de fermeture 0 -10 du compteur de vitesse.

Contrôle de la section esclave (voir Fig. 37). Le contrôle, enis, s'effectue au moyen de deux câbles de connexion inter-locomotives multifilaires dont les fiches sont branchées sur des prises spéciales L1. L2 (à gauche). PI. 112 (à droite) aux extrémités des sections de locomotive. Pour démarrer et arrêter le moteur diesel de la section entraînée, la machine automatique « Fuel Pump P » et le bouton « Diesel Start » sont installés sur le panneau de commande de chaque section. Lors de la mise en marche de la machine automatique « Fuel Pump II » de la section. section menante, le circuit de puissance de la bobine du contacteur KTII de la section entraînée est assemblé : pinces 1411 L (« moins » du circuit), fils ZZN. 356, contacts automag АІ4 (« Pompe à carburant I »), fils 357. 5. contact femelle, « 12 6. connexion interthermique, contact femelle L2-5 de la section entraînée, fils 10. 343, contacts fermés du mécanisme d'inversion de du contrôleur, fils 342, 351. 349. Contacts du relais RU7, fil 350, contacteurs du contacteur KTN (section esclave), fil 348, bornes 218-10 (circuits « plus » de la section entraînée) Pour faire fonctionner le moteur électrique de la pompe à carburant de la section entraînée, vous devez allumer la " Pompe à carburant" automatique sur la paroi de la chambre de l'équipement électrique de la section entraînée.

Lorsque vous appuyez sur le bouton « Démarrer Diesel II », un circuit est assemblé : fils « І35, 49. Connexion inter-locomotive, qui via les prises », 72, passage 49 est connecté au fil 50 de la section non domestique, fils 318 . 381, EXÉCUTER les contacts du relais. bobine relais PB1 de la section esclave. Par la suite, le processus de démarrage dans la section entraînée se déroule de la même manière que celui décrit pour la section menante lorsque le contrôleur est déplacé vers la 1ère position en mode traction et la position de fonctionnement de l'inverseur de la section motrice, par exemple ". Forward", le circuit de commande du tronçon entraîné est assemblé : le fil 56, liaison inter-locomotive, qui est connecté via les prises L2, le fil 56 est connecté au fil 54 du tronçon esclave, le fil 108, PO. une vanne électropneumatique pour entraîner en marche arrière l'inverseur de la section entraînée, qui assure le mouvement des sections dans un sens, puis aux bobines des contacteurs d'excitation de manière similaire au circuit décrit pour la section motrice. Lorsque vous changez de position du contrôleur, appuyez sur les pédales d'alimentation en sable ou sur le bouton de manœuvre, allumez les interrupteurs à bascule pour contrôler les appareils à tuyaux. odil-pike, etc.. les signaux de commande correspondants sont transmis de la même manière via des connexions inter-locomotives à la section entraînée.

Fonctionnement du circuit électrique lorsque le moteur de traction défectueux est éteint (voir Fig. 34, 35, 37). Lorsque l'un des interrupteurs à bascule OMI-OM6 est éteint. correspondant à un moteur défectueux, des modifications se produisent dans le circuit de commande et la régulation automatique de la puissance de la locomotive. Examinons ces changements en utilisant l'exemple de la désactivation de l'interrupteur à bascule OMI. L'action d'un interrupteur à bascule entre les fils 208 et 220 ouvre le circuit d'alimentation de la vanne électropneumatique du contacteur de train 11, et en mode traction le contacteur ne peut pas être allumé. Les contacts auxiliaires du contacteur 11 entre les fils 1190 et 523, restant ouverts, empêchent l'apport d'un potentiel négatif du moteur défectueux au boîtier OBD, ce qui entraînerait l'activation de la protection et la suppression de la charge (pour plus de détails, voir la description de la protection antidérapante) Les contacts de l'interrupteur à bascule OM1 entre les fils 119 et 11 assemblent le circuit de puissance des bobines des contacteurs IV et KB, en contournant les contacts auxiliaires ouverts restants du contacteur déconnecté 111. Les contacts de l'interrupteur à bascule OM1 entre les fils 459 et 457, s'ouvrant, introduisent une section de la résistance SOZ dans le circuit de l'enroulement moteur de l'amgpistat, ce qui réduit le courant de réglage et, par conséquent, la puissance du générateur de traction.

Fonctionnement du circuit électrique lorsque l'excitation des moteurs électriques de traction est affaiblie (voir Fig. 34.37) Les bobines de courant des relais de transition RP1 et RP2 sont connectées en parallèle à la section du circuit de puissance entre le shunt de mesure 104 et la borne R2 du générateur, et, p. comestibles, le courant qui les traverse est proportionnel au tokv de traction. Les bobines de courant sont alimentées par des circuits - fils 493. 582, 594, 592, 600, bobines de courant connectées en parallèle, fils 605 et 606, résistance de réglage SRPT, fil 501. . Bobine de tension du relais de transition PUI. connecté à la tension du générateur de traction, reçoit de l'énergie à travers le circuit : fils 584, 595. ouverture des contacts auxiliaires du contacteur VIN, fil 603, réglage des résistances SRP I1, fil 598. bobine de tension, fils 599, 600, 592. 594 . 582. 493, shunt 104 Le courant dans la bobine de tension du relais est proportionnel à la tension du générateur de traction. Avant l'activation du relais RP1, la bobine de tension du relais RP2 n'est pas alimentée car les contacts auxiliaires V/. I1 entre les fils 584 et 596 sont pt3o*iK. Cela élimine la séquence d'inclusion incorrecte | relais. Lorsque le rapport des forces de traction des bobines est déterminé, le relais RP1 est activé et les contacts entre les fils 262, 263 ferment le circuit d'alimentation de la bobine de la vanne électropneumatique du contacteur Rull. Les contacts principaux du contacteur VSh1 connectent une partie des résistances SI ! 1 CILI6 parallèle aux enroulements d'excitation C1-C2 des moteurs de traction, réalisant la première étape d'affaiblissement de l'excitation. Les contacts auxiliaires du contacteur BLU1 entre les fils 595. 603, lors de l'ouverture, introduisent dans le circuit de la bobine de tension du relais Pill une section de résistances CPI/HI, nécessaire pour régler le moment de déconnexion du relais. D'autres contacts auxiliaires entre les fils 584, 588 alimentent la broche de tension du relais PII2.

Lorsque la locomotive diesel atteint une certaine vitesse, le relais RP2 est activé. Ses contacts entre les fils 264, 265 allument le contacteur BUJ2 dont les contacts principaux connectent les résistances SShl CLII6 du deuxième étage en parallèle avec les résistances du premier étage d'atténuation d'excitation. Lorsque le contacteur VSh2 est allumé, ses contacts auxiliaires. entre les fils 588, 589, introduisez dans le circuit de bobine de tension du relais RP2 la section de résistances SRPN2 nécessaire pour régler le moment où le relais est éteint. Lorsque la vitesse de la locomotive diesel diminue et que le changement correspondant dans le rapport des forces de traction des bobines de courant et de tension se produit, les relais RP2, RP1 et, par conséquent, les contacteurs BLU2, VSh1 sont séquentiellement désactivés avec le rétablissement de la pleine excitation des moteurs électriques de traction de la locomotive diesel.

Désactiver le contrôle automatique des transitions vers une excitation affaiblie en cas de dysfonctionnement des éléments du circuit serviteur-bascule UP sur la paroi avant de la chambre de l'équipement électrique. Lorsque l'interrupteur à bascule est éteint, ses contacts entre les fils 260, 262 ouvrent le circuit d'alimentation en tension de la vanne électronique des contacteurs BLUl, BU12.

Fonctionnement du circuit électrique en mode excitation de secours (voir Fig. 35). En cas de défaillance des éléments du système de contrôle automatique de l'excitation du générateur de traction, le circuit électrique, à l'aide de l'interrupteur d'urgence AR sur la paroi avant de la chambre de l'équipement électrique, passe en mode d'excitation d'urgence. 35, la position d'urgence de l'interrupteur correspond à l'état fermé des contacts 1, 3, 5 AR. Dans ce cas, les contacts ouverts 6 déconnectent l'excitatrice synchrone de l'enroulement primaire du transformateur de distribution et du bloc tachymètre, ce qui élimine l'alimentation du circuit du capteur inductif, des circuits des enroulements de travail de l'amplistat, des transformateurs de courant et de tension. , ainsi que l'enroulement d'excitation indépendant de l'excitatrice. Par conséquent, le contrôle automatique de l'excitation du générateur de traction est impossible.

Les contacts fermés 1 et 3 de l'interrupteur AR créent un circuit d'alimentation pour l'enroulement démagnétisant de l'excitatrice : fil 443. contacts 3 AR, fils 420, 423, enroulement démagnétisant H2I-I22, fil 422, shunt de mesure 115, fils 1135, 421 , résistances SVV, fil 412. contacts 1 AR, fil 411, bornes 1113-20 (« moins » du circuit). Ainsi, le courant dans l'enroulement, par rapport au mode de fonctionnement, change de direction et l'enroulement devient magnétisant, c'est-à-dire créant une tension d'excitatrice de polarité de fonctionnement. La régulation de l'excitation du générateur de traction par position en mode d'urgence s'effectue principalement en modifiant la vitesse de rotation de l'induit de l'excitatrice. De plus, un contrôle d'excitation supplémentaire est effectué en shuntant les sections des résistances SVV avec les contacts de fermeture du relais RU8 entre les fils 413, 416 et RU10 entre les fils 413, 415 lorsque le contrôleur est déplacé vers les 2e et 4e positions, respectivement.

Les caractéristiques du générateur de traction en mode secours à chaque position, y compris la 15ème, sont non régulées, caractéristiques d'un générateur à excitation indépendante.

Protection et alarme. Le circuit électrique de la locomotive diesel fournit la signalisation de fonctionnement nécessaire, ainsi que la signalisation et la protection d'urgence dans les cas les plus dangereux de dysfonctionnement des appareils ou de non-respect des règles de fonctionnement.

Surchauffe de l'eau et du gasoil (voir Fig. 37). Les capteurs-relais de température, TRV et TRM, protègent les moteurs diesel d'un échauffement excessif de l'eau et de l'huile. Lorsque la température de l'eau ou de l'huile dans les systèmes diesel atteint la valeur limite, les contacts TRV entre les fils 139, 202 ou TRM entre les fils 141, 142 coupent le circuit d'alimentation de la bobine du contacteur HF, ce qui provoque l'arrêt automatique de la traction (charge perte). Dans les positions 2 à 15 inclus, l'ouverture des contacts HF entre les fils 116, 119 entraîne également la coupure du contacteur BB dont les contacts auxiliaires entre les fils 198, 193 ferment le circuit d'alimentation de la lampe de signalisation L НІ ( "Charger la réinitialisation I"). Au même moment, le voyant LNI (« Load Dump II ») sur le panneau de commande de la deuxième section s'allume. Cette lampe est alimentée via un circuit : fil 52, câble inter-locomotive, qui relie les contacts 18 et 13 des prises L2, fils 8. 199.

Pression insuffisante dans le système de gasoil (voir Fig. 37). Si, lors du démarrage d'un moteur diesel, la pompe à huile ne crée pas de pression ou d'huile suffisante pour déclencher le pressostat RDMZ, ses contacts ne ferment pas le circuit d'alimentation de la bobine du relais RU5 et le processus de démarrage s'arrête. Si, pendant le fonctionnement du moteur diesel, la pression d'huile est tombée en dessous du niveau requis, les contacts du relais de pression RDM1 ouvrent le circuit d'alimentation de la bobine du relais RUN, par conséquent, le circuit d'alimentation du solénoïde à aimant électrique s'ouvre, et le moteur diesel s'arrête.

Si la pression d'huile requise n'est pas fournie aux positions 12 et supérieures du contrôleur en mode traction, les contacts du pressostat RDM2 coupent l'alimentation de la bobine du contacteur HF, ce qui entraîne l'arrêt du contacteur HF, accompagné d'une alarme de délestage.

Protection du personnel d'exploitation contre la haute tension (voir Figure 37). Pour se protéger contre la haute tension, des fins de course de porte sont installés dans la chambre de l'équipement électrique. Lorsqu'une des portes de la chambre est ouverte alors que la locomotive fonctionne en mode traction, les contacts des interrupteurs BD1 ou BD2 coupent le circuit d'alimentation des contacteurs BB et HF. qui suppriment l'excitation du générateur de traction avec signalisation simultanée du délestage.

Protection contre le démarrage du diesel lorsque le mécanisme de rotation du diesel est en prise avec son arbre (voir Fig. 37). Lorsque l'engrenage à vis sans fin du mécanisme de rotation est abaissé pour s'engager dans l'engrenage de l'arbre diesel, les contacts 105 du fin de course dans le circuit de bobine du contacteur de démarrage D1 s'ouvrent, éliminant ainsi la possibilité de démarrer le moteur diesel.

Panne de gaz dans le carter diesel (voir Fig. 37). Un manomètre différentiel qui contrôle le vide dans le carter réagit à la panne de gaz. Lorsque la pression dans le carter augmente, les contacts KDM dans le ballon du manomètre différentiel sont fermés par la solution conductrice déplacée sous l'influence d'une surpression et, à partir de la 2ème position, l'alimentation de la bobine du relais RU7 est collectée : pince 517, fil 624, contacts KDM, fils 625, 604, bobine relais RU7. fil 247, pinces 1113-20. Le relais devient auto-alimenté grâce à la fermeture de ses contacts après le fil 223. D'autres contacts de relais entre les fils 349. 350 coupent le circuit d'alimentation de la bobine du contacteur KTN dont les contacts principaux coupent le moteur électrique de la pompe à carburant TN et le Électro-aimant ET, qui entraîne l'arrêt du moteur diesel.

Panne électrique de l'isolation du circuit de puissance (voir Fig. 34 et 37). Le circuit de puissance est protégé des conséquences d'urgence graves liées à une rupture d'isolation à l'aide d'un relais de mise à la terre RZ. La bobine du relais est connectée en série avec la résistance SRZ entre le shunt de mesure 104 (« moins » du générateur de traction) et la caisse de la locomotive. Si le circuit électrique sur le site de la rupture d'isolation a un potentiel suffisant par rapport au point auquel le relais est connecté au shunt, alors le courant circulera à travers la bobine, ce qui fera fonctionner le relais. Le relais ouvrira ses contacts entre les fils 103 et 116, assurant le délestage, accompagné de l'alarme décrite ci-dessus sur la console du conducteur. De plus, les contacts du relais de mise à la terre entre les fils 183. 197 ferment le circuit d'alimentation des voyants « Relais de mise à la terre » des deux sections. Après le déclenchement du relais, son armature reste en position attirée grâce au loquet.

Protection antidérapante (Fig. 34, 37 et 40). La protection des moteurs de traction contre le glissement est assurée par un relais anti-glissement RB connecté à la sortie du bloc de comparaison de potentiel BDS. Lors du fonctionnement normal des moteurs de traction, les potentiels des points de connexion de l'unité BDS aux circuits du moteur diffèrent peu les uns des autres, et un courant insignifiant traverse la bobine du relais du RB, ce qui ne fait pas fonctionner le relais. Lorsqu'un des essieux patine, la vitesse de rotation de l'induit de son moteur électrique de traction augmente, ce qui entraîne une diminution du potentiel du point de connexion de l'ensemble au circuit de ce moteur. La différence de potentiel qui en résulte à l'entrée du circuit de comparaison de diodes entraîne une augmentation du courant traversant la bobine du relais et son fonctionnement. Les contacts de relais entre les fils 160 et 165 ouvrent le circuit d'alimentation de la bobine du contacteur explosif, provoquant le délestage du moteur diesel. Les contacts auxiliaires du contacteur BB entre les fils 166, 174, fermés après mise hors tension de sa bobine, constituent le circuit d'alimentation du signal de glissement SB. Parallèlement, comme décrit précédemment, d'autres contacts auxiliaires de l'interrupteur explosif sur la lampe de signalisation lumineuse pour le délestage sont installés.

Étant donné que la traction de la locomotive diesel a fortement chuté, le glissement s'arrête, les potentiels à l'entrée de l'unité BDS sont égalisés et le relais de glissement est désactivé. Le contacteur explosif se rallume, rétablissant la puissance de traction d'origine. Si les conditions qui provoquent le glissement, par exemple l'état de la piste, persistent, alors le fonctionnement du relais RB sera intermittent. Le circuit en pont à six phases de l'unité BDS fournit un signal de protection en cas de glissement de jusqu'à cinq paires de roues d'une section de locomotive diesel.

Circuit ouvert dans le circuit d'excitation du moteur de traction (voir Fig. 34, 37 et 40). Lors de la coupure du circuit d'excitation (rupture des pôles) du moteur de traction, le potentiel du point de connexion du boîtier OBD au circuit du moteur défectueux augmente fortement. En raison de la différence de potentiel apparue, le relais ROP est activé, qui possède un verrou comme le relais RZ. Ses contacts ROP d'ouverture coupent le circuit d'alimentation des bobines du contacteur excitées par BB et HF, qui assurent à leur tour la fin du mode traction avec signalisation de délestage.

Fuites de la conduite de frein, diminution de la pression dans la conduite de frein (voir Fig. 37). Les éléments du circuit qui contrôlent la densité de la conduite de frein sont des micro-interrupteurs DPR. Accident de la route. diodes DG2, D13, relais RU1 et voyant LRT « Rupture conduite de frein ». Des micro-interrupteurs sont situés sur le distributeur d'air de la locomotive diesel et réagissent à la pression dans le canal de décharge supplémentaire (ADC) et dans la chambre de frein (DTC) des distributeurs d'air.

Lorsque de l'air s'échappe de la conduite de frein, la pression dans le canal de refoulement supplémentaire du distributeur d'air augmente et les contacts DDR se ferment. Dans ce cas, le circuit d'alimentation de la bobine relais RU1 est assemblé : pince 1211, fils 1045, 396, contacts DDR. fil 398, les contacts restants du DTC restent fermés. fils 496. 497, 1040, diode D13, fils 1039, 204, bobine de relais RU1, fil 296, pinces 113-20. Après activation, le relais RU1 devient auto-alimenté, réalisé à travers le circuit : fils 1045, 393, 355, contacts RU1. fils 346, 253, diode D12. fils 372. 495, 402 et oui - ■ il est similaire au circuit décrit ci-dessus. Les contacts de relais ouverts entre les fils 140 et 133 coupent le circuit d'alimentation de la bobine HF. L'alarme de délestage dans ce cas s'accompagne de l'allumage du voyant LRT dont la tension est fournie par les fils 347 et 194. Le circuit fonctionnera de la même manière si la pression dans le vase de frein du distributeur d'air ne ne pas augmenter la pression de réponse du micro-interrupteur DTC, par exemple si la conduite de frein se brise à la fin des trains longs, alors que le manomètre situé sur la console du conducteur peut mal réagir à une fuite. Si un freinage de service est effectué, l'augmentation de la pression dans le canal de refoulement supplémentaire du distributeur d'air s'accompagne d'une augmentation de la pression dans son récepteur de frein, ce qui provoque l'ouverture des contacts DTC et, par conséquent, la bobine du relais RU1 n'est pas alimentée. .

Lorsque le circuit de freinage est profondément déchargé ou que le système pneumatique de la locomotive diesel est déchargé, les contacts du relais RDV dans le circuit des bobines HF et BB s'ouvrent et, par conséquent, le fonctionnement en mode traction est impossible.

Alarme concernant les dommages à l'isolation des circuits basse tension (voir Fig. 37). Dans chaque section, l'isolation des circuits basse tension est vérifiée à l'aide d'un voyant lumineux et d'un interrupteur à bascule installés sur la paroi avant de la chambre de l'équipement électrique. La lampe LC est incluse dans un circuit dont une extrémité est connectée à la carrosserie de la locomotive diesel, et l'autre, selon la position de l'interrupteur à bascule IV, est connectée au positif (218 10) ou au négatif (1113 - 20) borne du circuit électrique. Si la lampe est connectée à la borne positive, si la résistance d'isolement entre le boîtier et les fils allant à la borne négative (circuits négatifs) est suffisamment réduite, le courant circulera à travers la lampe. Le degré de dommage à l'isolation peut être jugé par la lueur de la lampe. En commutant l'interrupteur à bascule 1713, l'isolation des circuits positifs est vérifiée.

Riz. 10. Schéma de raccordement électrique G), yuka TVA |>après P1> et ROI

Alarme sur le fonctionnement du moteur diesel de la section entraînée (voir Fig. 37). La signalisation de la section de tête sur le fonctionnement du moteur diesel de la section entraînée est effectuée par le voyant LCP « Diesel II » sur le panneau de commande. Lorsque le moteur diesel est en marche et que, par conséquent, le circuit d'alimentation de l'aimant électrique est fermé, la tension sera fournie à la lampe à travers le circuit suivant : pince 6" 3, fils 251, 2, contacts 2 de l'inter- prise locomotive L2 de la section entraînée, liaison inter-locomotive, contacts 7 de la prise inter-locomotive arrière gauche L2 de la section menante, fils 6, 205, Tampa L CPU, fils 190, 201. pinces 1411-5 ("moins circuit ").

Lorsque le moteur diesel de la section entraînée s'arrête et que la pression dans son système d'huile chute, les contacts du relais RDM1 dans le circuit d'alimentation de la bobine du relais RUN s'ouvrent. Les contacts de ce dernier entre les fils 1049, 239 coupent le circuit d'alimentation de l'électro-aimant et le voyant du L CPU sur le panneau de commande de la section leader.

Signalisation automatique continue des locomotives avec auto-stop (ALSN) (voir Fig. 36 et 39). L'ensemble de l'équipement de base pour la signalisation des locomotives comprend des bobines de réception, un amplificateur et un décodeur (dans une unité commune), une unité de pré-signalisation, un filtre et une vanne de conduite de frein électropneumatique.

Les appareils ALSN sont alimentés à partir de la borne intermédiaire de la batterie (fil A107), dont la tension, lorsque le moteur diesel tourne, est de 50 V. Pour assurer une décharge uniforme des éléments de la batterie, la partie de celle-ci qui n'est pas utilisée lorsque l'ALSN est allumé, il est fermé à la résistance d'égalisation SU.

Le système fonctionne comme suit. Des impulsions de courant, codées conformément au signal des feux de circulation, sont envoyées au circuit ferroviaire équipé d'un équipement de blocage automatique spécial, vers le train. Ces impulsions sont perçues par les bobines de réception avant du KS et sont transmises à l'unité de commande du KS. le décodeur et l'amplificateur (le principe de fonctionnement des unités ALSN est décrit dans la littérature spécialisée). En fonction du code, le feu de signalisation de la locomotive correspondant s'allume (Zh, KZh, K, B. 3) ; L'électro-aimant d'enregistrement (EZ. EZH, EKZH, EK) du compteur de vitesse est alimenté via un circuit parallèle. De plus, la tension est fournie à l'électroaimant de la vanne électropneumatique EPK de la conduite de frein via les contacts du relais temporisé P1 et P2 entre les fils A52, A12. Pendant le fonctionnement du décodeur, l'alimentation des relais installés dans l'unité de pré-alarme VPS s'arrête périodiquement à différents intervalles en fonction du code reçu (feux tricolores) et de la vitesse de déplacement. La communication est basée sur la vitesse de déplacement dans ALSN. réalisée par un compteur de vitesse utilisant les contacts intégrés 0-10, O-20 , Kj, Ukm. L'arrêt de l'alimentation électrique de l'unité BPS s'accompagne de l'alimentation en tension de la pompe de signal de la centrale LSP. Après un certain temps, les armatures du relais tombent et, par conséquent, leurs contacts s'ouvrent dans le circuit électromagnétique de l'EPC, suivi de la libération d'air de la chambre interne de l'EPC par le sifflet dans l'atmosphère. Pendant le sifflet EPK, jusqu'à ce que la sortie d'air provoque l'ouverture de ses contacts entre les bornes 1, 3, l'alimentation de l'électro-aimant peut être rétablie en appuyant brièvement sur le bouton d'alerte KB. Sinon, la conduite de frein se déchargera à travers la vanne de décrochage EPK dans l'atmosphère et un freinage d'urgence se produira. Ainsi\. le contrôle de vigilance consiste en la nécessité pour le conducteur d'appuyer périodiquement brièvement sur le bouton de vigilance, ce qui est signalé par un signal lumineux puis un sifflet de la vanne pneumatique électrique.

Lorsqu'une locomotive diesel circule sur des voies non équipées de couvre-caisse, le dispositif ALSN peut être mis en service en même temps avec un intervalle de contrôle indépendant ! en appuyant sur le bouton de vigilance et le bouton VK, le feu blanc du feu commercial s'allume simultanément.

Lorsque les camions circulent sur des routes à traction électrique du courant sud variable avec une fréquence de 50 Hz, l'équipement ALSN est déconnecté de la réception des interférences de cette fréquence à l'aide d'un filtre Ф dans le circuit des bobines directes. Le circuit est reconfiguré pour recevoir des signaux I ac à 2° et 75 Hz à l'aide de l'interrupteur à bascule VF.

En stationnement ou à une vitesse allant jusqu'à 10 km/h, le véhicule électrique a-nit EPK est constamment alimenté via les contacts 0-10 du compteur de vitesse, et le contrôle de la vigilance de l'opérateur cartographique n'est pas effectué. Pour vérifier le fonctionnement de l'ALSN en mode contrôle de vigilance en stationnement, utilisez le bouton KP. Lorsqu'on appuie sur le bouton, ses contacts entre les fils A43 et L46 s'ouvrent, grâce à quoi le fonctionnement du circuit ALSN s'effectue dans des conditions de déplacement du véhicule à une vitesse supérieure à 10 km/h et commence à avoir lieu ; Un contrôle périodique de la vigilance du conducteur est effectué.

Alarme incendie automatique (p. 4). Un système d'alarme incendie automatique (AFS) sert d'avertissement général de l'apparition d'un incendie ou d'un incendie sur une locomotive diesel. Capteurs de température (détecteurs de température) s.>e1Koplav K1 m en connectant des contacts pétales de type IPL positions R. dans le carburant diesel le plus dangereux pour le feu -< помещения и камеры электрооборудования. Контакты да чиков вк, ю ен последовательно в цепь питания катушки реле РУ14. При возр с а нии окружа ошей температуры до 95-120 °С легкоплавкое соедине ше датчика расплавляется и контакты ею раз\ кают я, вьклю-чая питание реле РУ14. Замыкающиеся и этог» ко т-кт I ее

Riz. 4 . Couteau de connexion électrique rnoi avec i démarrant I c

Un système d'alarme incendie automatique AG-25.31 10UZ. o L. 1.31. Interrupteur à bascule G/I" G12T-23 : YAP LGU" - capteurs de température IPL TSCH 11 - interrupteur à bascule P2T 23- -TP.<мш.< см.лшия РН-1"0-8

Riz. 42. Schéma des connexions électriques externes du système de régulation thermique diesel :

Groupe électrogène VT VGT-275"120. A2 automatique AE-2531-10UZ. 6 A. 1.31. : 771 - pulvérisateur d'herbe TP-5 : Un générateur d'énergie automatique LK-010:01P. KS - "boîte elennntslnaya KS375P : P - interrupteur PK-051-01P : T111-TP12 - thermocouples THK "20

Riz. 43. Schéma électrique de connexion des instruments de mesure de température et de pression :

/S17 12G.71 résistances PEV-7.”-170 : *-D|. UV1 UVP - \atirein température TUE 8L-YAM TsV1. 11й11 - capteurs de température PP2. ilül. YaLi. LVK - capteurs de pression EDMU-15Sh. UVK. UDL UD11 lkat. corps de pression EDDDU-1 -»III

Riz. 44. Schéma électrique des précieux appareils d'éclairage, du ventilateur de carrosserie motorisé et du chauffage de cabine

VK >lsktroavin atsl venti i ir» kushnl nim. 02 kW - I74U est le menton. DIL- elek i tiy ga t t. ka. ornfera III IM 0 5 kW 2800 tr/min : St|/\ [Ansl rezne oron IK.50І2Ї A4 an mat A 2GНІ I0.VJ. 12,5 L, 1,31. : Ali automatique AI : -2534 10UZ ti.ö L. Z1, ; AІЗ - automiї \G.-»34<ІУ. 10 А. 1.31.: AIS автомат AI! 25.34 1ПУ.І. 8 Л 51. СО СГЇ ре метры /ІС-40206 С17/"- ікінеіор ПС-50230: .Чв ланці скорої емера [ЧІІЮ-8 ."11 ."1.? 1.1 Б V.715 1.7А -1.11С пампы Ж80-60 ЛІ электрическая лампа 9-І н. 25 Ві- 111 тумблер Т113 і. ІІрІІ ИрЗ TU 77 т\чб i|>j "Dans TYu tumpier TBI-2. 15 ~ T9 techblsry P2T I: /*\ E1CH Rise k_" ménage. RIZI - prise d'alimentation externe ІІ1РІ8ІІДОГ9 .1111 .712 lampes Иіекрнчне Пж-5 "лОО Ull"l ШРЗ з е зі зе зі зі зі зі зіні зР32ПКІ0ІІ ШІ sont vulnérables. Prise ShРІ Raisch [|II>20IIK3Hlllu

alimenter en tension la lampe d'alarme incendie et le signal de dérapage SB. Pour vérifier le bon fonctionnement de l'alarme, utilisez l'interrupteur à bascule TPR. lorsqu'il est allumé, l'activation d'un capteur de température est simulée. L'emplacement de la source du signal (sur la section principale ou esclave) est déterminé en commutant l'interrupteur à bascule TPI-P.

Système de contrôle thermique diesel (Fig. 42). Le système de contrôle thermique TAK 011-OZP est conçu pour la mesure sélective de la température

Riz. 45. Circuit électrique d'éclairage :

P1R1-1PRZ rap.giy SHTGPSS.1Y1MG ShR32PK10P11P. .ChR2-ER5 - rhum-tkk « yakripl- 14 5 » : S1 S9YA. .44- .15- lampes elsktrp-gsekig ZHYAO-60 : T12 tump gr TV 2 113 gch"mplor G12T : 70,"N. Т0В2 - Types de téléviseurs 1 à 4 ; L5 automatique AE 2534 ■ 10UZ. 8 A, Y.\ LI machine automatique L K-253l OUZ. 20 L. 5 L.

températures dans les cylindres diesel. Il se compose de thermocouples installés dans les cylindres, d'un autocompensateur avec indicateur de température, d'une boîte de jonction et d'un interrupteur à thermocouple. Le fonctionnement du système est basé sur la méthode de compensation des potentiels de mesure. La tension d'alimentation du système est retirée du générateur auxiliaire, conçu pour sélectionner un courant alternatif de faible puissance, et est fournie via le transformateur TP à l'autocompensateur A. La différence de potentiel des thermocouples arrivant à l'entrée de l'autocompensateur via la boîte de jonction KS et le commutateur P est converti en un signal de courant alternatif, qui est amplifié et à nouveau converti en tension constante. Dans ce cas, une certaine partie de cette tension, sous la forme d'une rétroaction négative profonde, compense la différence de potentiel d'entrée. Dans le circuit de courant de rétroaction, qui, comme il ressort de ce qui précède, est en correspondance constante avec les potentiels des thermocouples, un compteur avec une échelle calibrée en unités tsmpsrag) est inclus. En tant que compteur dans un autocompensateur nommé d'après le mécanisme du dispositif magnétoélectrique M1600/K-

Schéma de connexion des instruments électriques pour mesurer la température et la pression de l'eau et du diesel (Fig. 43). Pour cette mesure, des instruments appartenant à la classe ratiométrique ont été utilisés. L'avantage de ces appareils est leur insensibilité aux fluctuations de la tension d'alimentation, ce qui garantit des lectures correctes lorsque les circuits de la locomotive sont alimentés à la fois par la batterie et par le générateur auxiliaire. Chaque ensemble d'instruments se compose d'un capteur de température ou de pression et d'un indicateur correspondant, connectés électriquement les uns aux autres.

Les circuits d'instruments du Komi 1C qui sont alimentés via la machine A10 (Device) à partir du réseau basse tension. Les résistances /S17-12SP permettent de supprimer la tension d'alimentation à la valeur nécessaire au fonctionnement des appareils (27 V).

Schémas électriques des appareils d'éclairage et des circuits d'éclairage (Fig. 44 et 45). Les lampes électriques et autres consommateurs d'énergie (moteurs électriques du ventilateur de carrosserie et du chauffage de la cabine du conducteur) sont allumés à l'aide des pales en I appropriées ou directement sur les machines situées sur la console du conducteur et sur la paroi avant de la chambre de l'équipement électrique. Le passage du mode « Dim » au mode « Bright » est assuré en commutant les lampes du branchement série au parallèle (éclairage cabine), ainsi qu'en modifiant la résistance des résistances dans les circuits (spot, éclairage des instruments). Pour réduire la vitesse de rotation du moteur électrique en tant que jurifer afin de réduire ses vibrations, une résistance SM K est introduite dans le circuit d'induit du moteur électrique.

3.3. Alimentation du moteur de la pompe à huile

Les locomotives diesel utilisent un pompage d'huile préliminaire (avant de démarrer le diesel). Le pompage préliminaire de l'huile est d'une grande importance du point de vue de la réduction de l'usure des pièces frottantes d'un moteur diesel, de l'accélération du processus de démarrage et, par conséquent, de la réduction de la décharge de la batterie et de l'augmentation de la fiabilité du démarrage. Le pompage de l'huile dans le système de lubrification diesel commence immédiatement après avoir appuyé sur le bouton « Démarrage diesel », avec démarrage automatique et non automatique du diesel. Le pompage peut se terminer selon un délai prédéterminé, lorsqu'une certaine pression est atteinte dans le système de gasoil, ou simultanément à la fin du processus de démarrage.

Locomotive diesel 2M62. L'entraînement de la pompe à huile est mis en service après avoir appuyé et maintenu enfoncé le bouton « Diesel Start 1 ». De ce fait, la tension est fournie au relais temporisé RV1 à travers le circuit : pince 12/10 (« plus » du circuit), fil 315, contacts de la machine « Contrôle » A16, centrale de blocage de la grue du conducteur, fil 304, contacts du mécanisme d'inversion KM du contrôleur du conducteur, fermés lors de l'installation des poignées d'inversion en position de travail, fils 305, 1046, contacts 4 du contrôleur opérateur KM, fermés en position zéro, fil 316, contacts du « Démarrage Diesel Bouton "I", fil 317, borne 13/1, fil 318, borne 6/2, fil 381, contacts fermés du relais RU11, relais RV1, fil 247, bornes 1/13...20 ("moins" du circuit ).
Simultanément avec PB1, la bobine du contacteur KMN reçoit de l'énergie via un circuit parallèle : contacts de relais fermés RU11, fil 389, contacts KTN fermés, fils 319, 982, contacts de relais RU5, fil 333, bobine de contacteur KMN, fils 144, 145, 148, bornes 1/ 13...20.
Les contacts principaux du contacteur KMN ferment le circuit d'alimentation du moteur électrique MN de la pompe à huile : "plus" de la batterie, contacts fermés du sectionneur batterie VB, fil 385, fusible 125 A, fil 388, contacts principaux fermés du contacteur KMN, fil 390, moteur électrique MN, fils 403, 404, contacts VB fermés, négatif batterie

Le pompage de l'huile dure environ 90 secondes (la période de temps est réglée en réglant le relais temporisé PB1), après quoi le circuit de démarrage du vilebrequin diesel est assemblé.

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Figure 3.20. Schéma d'alimentation du moteur électrique de la pompe à huile de la locomotive diesel 2TE10

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Figure 3.22. Schéma d'alimentation du moteur électrique de la pompe à huile de la locomotive diesel 2TE116

Figure 3.23. Schéma de démarrage pour locomotive diesel 2TE116