Zacząłem poważnie przyglądać się samochodowi w połowie lata. Oglądałem go w salonie samochodowym i spodobał mi się zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Samochód stał się zauważalnie szerszy i wygodniejszy. Przykładowo po siedzeniu w nowej GAZelle Next nie miałam już ochoty przesiadywać w pobliskim Businessie.
Będąc w kabinie pierwsze co rzuca się w oczy to bardzo słabo domykające się drzwi kierowcy Nexta. Na około 25 samochodów nie znalazłem ani jednego z normalnymi drzwiami, ale znalazłem kilka podartych gumek drzwi, na których najwyraźniej oszczędzono trochę kleju.
Po dokładnym przyjrzeniu się wydaje się, że samochód został wykonany niemal siekierą. Nawet te egzemplarze, które przeszły przygotowanie przedsprzedażowe, miały wady. Jeden gwiżdże paskiem, drugi ma coś innego... Dlaczego żądają takich pieniędzy?!
Po wysłuchaniu ogłoszenia, że w nowym samochodzie uwzględniono i naprawiono poprzednie niedociągnięcia, a także kilku importowanych części do tego samochodu i, moim zdaniem, wspaniałego wyglądu, przypomniały mi się słowa G. Forda - „Najlepszy samochód to nowy samochód”.
Poza tym od dawna jestem miłośnikiem GAZeli (w 2004 roku kupiłem samochód z salonu), więc ostatecznie zdecydowałem się na zakup nowej GAZeli. Po szybkiej sprzedaży poprzedniczki, pod koniec września trafiłem do salonu, w którym miesiąc wcześniej byłem z zamiarem zakupu „kabiny termicznej” o standardowym rozmiarze.
Ku mojemu zaskoczeniu z wielu samochodów, które były w magazynie, pozostało tylko pięć odpowiednich: jeden zielony (ze względu na kolor od razu odpadł), drugi szary (też nie mój kolor) i trzy białe. Jeden z białych okazał się uszkodzony - pozostał jakiś hałas z silnika. Drugi przyszedł z pełnym pakietem webastu - drogi.
W hali wystawowej, z nieco mniejszym stoiskiem i wysokością 180 cm, pozostała ostatnia biała GAZelle Next, w której kierownik przekonał nas, że umieścili tam tych najlepszych. Generalnie po obejrzeniu samochodu decydujemy się go wziąć - z pierwszym pakietem wyposażenia i nieco niższą kabiną (dzięki temu jest 25 000 tańszy od pozostałych i 10 cm niższy).
Wrażenie
Po oddaniu pieniędzy i wypełnieniu dokumentów wywożą ją pod próg salonu. Po sprawdzeniu wszystkiego odbieramy auto i wracamy do domu. Pierwsze wrażenie jest takie, że wszystko jest bardzo dobre i piękne. Mamy dobrze czytelne wskaźniki, wygodny podłokietnik i mnóstwo ustawień fotela kierowcy. Wnętrze obfituje w różnego rodzaju uchwyty na kubki i kieszonki na drobne przedmioty. Pozycja siedząca wydawała mi się wyższa, choć mogło to być spowodowane nowym siedzeniem. Ogólnie miło jest posiedzieć.
W ruchu GAZelle Next nie przypadła mi do gustu. Montowany w Chinach olej napędowy zaczyna dobrze przyspieszać dopiero po 1500–1700 obr./min, a na dole jest strasznie tępy. Być może dlatego, że oprócz starej Gazeli z silnikiem 405 wymieniłem już równolegle 4 importowane samochody z silnikiem Diesla i podświadomie porównywałem z nimi Next, ale był od nich znacznie gorszy.
Podczas jazdy auto jest dość ciche, silnik diesla mruczy przyjemnie (jak dla mnie), ale nadal jest bardzo powolny. Na autostradzie samochód ledwo rozpędza się do 105-110 km/h – już nie chce, choć nie jest to jeszcze konieczne – przeznaczenie samochodu jest wciąż inne. Generalnie podczas docierania auta starałem się jechać maksymalnie 80 km/h nawet na 4 biegu.
Byłem zadowolony ze światła samochodu, w połączeniu ze światłami przeciwmgielnymi dobrze oświetla drogę przed samochodem. Na Next jest znacznik na obrotomierzu (zielona strefa) i starając się nie przekraczać tego, samochód jest mniej więcej ekonomiczny, ale obiecane przez dealera zużycie 10 litrów to kompletna bzdura! Tak naprawdę auto spala od 13,5 (nigdy mniej nie piłem) do 16,5, a średnio - 15 litrów na sto, czyli całkiem sporo jak na silnik diesla.
Po pierwszym załadunku wnętrze budki zaczęło wyglądać tak, jakby przewożono w nim ziemniaki przez rok, co oczywiście było denerwujące. Sama budka stała się nieco szersza i jej szerokość wynosi teraz pięć pudełek po bananach. Pod obciążeniem samochód prowadzi się pewnie.
Jeśli porównamy go z silnikiem wtryskowym 405, który był w poprzednim samochodzie, to niewątpliwie ciągnie lepiej niż silnik benzynowy, mimo że miał 145 KM. Ale tam, jadąc do wyprzedzania z prędkością 90-95 km/h, nawet o niczym nie myślałem, ale tutaj lepiej pomyśleć - czy w ogóle trzeba wyprzedzać?!
Przy pierwszym mrozie spray do spryskiwaczy natychmiast zamarza (nawet pomimo niezamarzającego płynu). Ekran komputera pokładowego zawiesza się. Dopóki wnętrze się nie nagrzeje, górna część ekranu pokrywa się kropkami i nie wskazuje drogi.
Standardowa muzyka w GAZelle Next to kompletna bzdura. Dźwięk jest do bani i nie widziałem kilka razy dysku flash o dużej pojemności. Sterowanie na kierownicy jest wygodne. Nawiasem mówiąc, kierownica natychmiast się przekrzywiła.
Diesel potrzebuje bardzo dużo czasu, aby nagrzać się w Next. W porównaniu z dwoma silnikami Diesla, które mam obecnie, Gazela rozgrzewa się o 10 minut dłużej, a do tego ma dość słabe sprzęgło. Wjeżdżając na podwórze z ładunkiem 2,5-3 ton na niewielkim wzniesieniu, trochę go przypaliłem i teraz wydaje mi się, że bezpośrednio to czuć podczas pracy.
Konkluzja
Ogólnie jestem jak na razie zadowolony z samochodu. GAZelle Next spełnia swój cel i generuje dochód. Myślę, że przy właściwym i ostrożnym użytkowaniu powinien posłużyć dość długo. Do chwili obecnej przebieg wynosi 5500 km. Ogólnie rzecz biorąc, najciekawsze dopiero przed nami!
W całej swojej historii produkcji Gazelle wyposażano w wiele opcji układu napędowego. Były więc ZMZ, UMZ i inne opcje silnika. Oczywiście jedną z najpotężniejszych opcji był silnik Cummins Gazelle, który był wyposażony w samochody, głównie klasy Business.
Dane techniczne
Gazelle Business została wyposażona w silnik wysokoprężny Cummins, który działał całkiem nieźle i był lubiany przez kierowców za prostotę i niezawodność. Ale instalacja silnika spalinowego Cummins na tym się nie zakończyła, a wraz z wypuszczeniem Gazel NEXT w 2013 roku tradycja była kontynuowana.
Główne parametry techniczne jednostki napędowej Gazelle z silnikiem Cummins:
Budowa i zasada działania silnika
Należy zacząć od tego, że silnik Cummins jest bardzo bezpretensjonalny pod względem paliwa. Stało się to możliwe dzięki nowemu, zmodernizowanemu systemowi oczyszczania paliwa. Jednostka napędowa jest wyposażona w nowy układ zasilania paliwem CommonRail. W tym przypadku paliwo dostarczane jest bezpośrednio do komory spalania pod wysokim ciśnieniem.
Jeśli chodzi o mechanizm dystrybucji gazu, wszystko jest bardzo proste i niezawodne. Uszczelka głowicy cylindrów składa się z kilku blach stalowych, co zapobiega jej szybkiemu przepaleniu, w przeciwieństwie do innych silników Diesla.
Silnik zamontowany na Gazeli jest wyposażony w 4-zaworowy układ dystrybucji gazu, który zapewnia maksymalne parametry techniczne i wymaganą moc. Łańcuch rozrządu posiada łańcuch z napinaczem, co zapewnia niezawodność mechanizmu i wystarczającą wytrzymałość. Wałek rozrządu jest umieszczony zgodnie z klasyczną konstrukcją.
Sprawdzanie luzów zaworowych należy przeprowadzać co 80 000 km, natomiast regulację zaworów należy co 250 000. Norma luzów zaworowych wynosi: 0,38 mm dla dolotu i 0,76 dla wydechu.
Pompa paliwa ma dość złożoną konstrukcję, co prawie do zera ogranicza możliwość jej naprawy w domu. Ale ze względu na swoją niezawodność nieprzerwanie zapewnia wysokie ciśnienie, które wynosi 1800 barów.
Zainstalowany jest również sterownik elektroniczny, który zapewnia kontrolę jakości paliwa podawanego do wtryskiwaczy.
Jeśli chodzi o układ chłodzenia, jest on zamknięty i można go skonfigurować do pracy w różnych warunkach pogodowych. Staje się to całkiem wygodne, ponieważ istnieje znacząca różnica w pracy silnika w ciepłych i zimnych regionach.
Naprawa jednostki napędowej
Naprawę silnika Cummins Gazelle zaleca się przeprowadzać na serwisowych stacjach technicznych. Chociaż konstrukcja jest prosta, silnik ma wiele niuansów, o których właściciel pojazdu nawet nie wie. Dlatego pompa olejowa wymaga pewnego sprzętu, aby naprawa była wysokiej jakości. Ten sam los spotyka pompę paliwa, przy jej naprawie konieczne jest wyraźne ustawienie szczelin.
Jednostka napędowa serwisowana co 15 000 km. Proces ten obejmuje wymianę oleju silnikowego, filtra oleju, a także drobnych i zgrubnych filtrów paliwa. Konserwacja przeprowadza również diagnostykę pompy paliwa i wtryskiwaczy.
Czyszczenie elementów wtryskowych przeprowadza się w miarę ich zatykania, jednak producent zaleca wykonywanie tej czynności co 50 000 km. Wydłuży to pracę wtryskiwaczy.
Poważne naprawy również wymagają pewnego sprzętu, więc w tym przypadku zasada nie działa - naprawiamy sami. Chociaż niektórzy kierowcy wykonują prace renowacyjne własnymi rękami.
Jak w każdym przypadku, możesz samodzielnie zdemontować jednostkę napędową, ale nie da się wywiercić bloku i wału korbowego bez specjalnych maszyn. Dlatego większość właścicieli silników Cummins zwraca się do serwisów samochodowych. Chociaż żywotność silnika wynosi 500 000 km, nadal nie jest ona wieczna.
Wał korbowy jest znudzony w celu naprawy rozmiarów 0,25 mm, 0,50 mm i 0,75 mm. Dalsze obracanie części osłabia twardość, co z kolei zwiększa ryzyko pęknięcia wału korbowego pod dużym obciążeniem. Grupa tłoków jest zwykle nudzona do rozmiaru nie większego niż 95,5 mm, a następnie zapewniana jest tuleja blokowa, co jest całkiem wygodne.
Głowicę bloku można całkowicie przebudować. Jednocześnie wymieniane są zawory, tuleje prowadzące i gniazda. Kierując się amerykańskimi doświadczeniami, najlepiej nie wybijać starych tulei prowadzących, ale zamontować tuleje z brązu serii K, które umieszcza się wewnątrz produktów. Pozwala to uniknąć ciągłego wiercenia tulei prowadzących i podczas kolejnych napraw zwykłej wymiany tulei z brązu.
Wniosek
Silnik Cummins Gazelle dał się poznać jako niezawodny i łatwy w naprawie zespół napędowy. Rozmiar silnika pozwala nie tylko uzyskać niezbędną moc, ale także być dość ekonomiczny przy średnim zużyciu 10 litrów na każde 100 km.
Konstrukcja silnika jest dość prosta, co pozwala na samodzielne bezproblemowe przeprowadzenie napraw i renowacji. Jeśli chodzi o pompę olejową, turbinę i pompę wtryskową, zaleca się ich naprawę w wyspecjalizowanych stacjach obsługi, ponieważ konstrukcja jest dość złożona.
Strona 1 z 2
Sterowanie silnikiem odbywa się za pomocą układu elektronicznego. Który obejmuje jednostkę sterującą silnika (ECU), która odbiera informacje z czujników.
Schemat układu sterowania silnikiem pokazano na rysunku 1.
Do sterowania silnikiem i szeregiem funkcji maszyny moduł ECU posiada dwa złącza: 58 - złącze pinowe wiązki przewodów OEM i 96 - złącze pinowe wiązki przewodów silnika.
Zainstalowany na przedniej pokrywie bloku cylindrów i przeznaczony do synchronizacji pracy ECU z GMP tłoka 1. cylindra i położeniem kątowym wału korbowego.
Gdy wał korbowy się obraca, zęby tarczy napędowej na wale korbowym zmieniają pole magnetyczne czujnika, indukując impulsy napięcia prądu przemiennego.
Jednostka elektroniczna wykorzystuje sygnały czujników do określenia prędkości obrotowej wału korbowego.
Awaria czujnika powoduje całkowitą awarię układu sterowania silnikiem: w przypadku braku sygnału nie można uruchomić silnika.
Czujnik położenia wałka rozrządu taki sam jak czujnik położenia wału korbowego.
Gdy wałek rozrządu się obraca, występy jego tarczy napędowej zmieniają pole magnetyczne czujnika, indukując impulsy napięcia prądu przemiennego.
Sygnały czujników są wykorzystywane przez elektroniczną jednostkę sterującą do organizowania etapowego wtrysku paliwa zgodnie z kolejnością pracy cylindrów.
Czujnik ciśnienia doładowania i czujnik temperatury powietrza na wlocie do cylindrów są połączone w jedną jednostkę (czujnik kombinowany), która jest instalowana na rurze dolotowej.
Ciśnienie powietrza jest monitorowane i regulowane na podstawie sygnałów z czujników.
ECU porównuje zmierzoną wartość ciśnienia z wartościami charakterystyki wieloparametrowej zapisanej w jego pamięci.
Jeżeli rzeczywista wartość ciśnienia różni się od wartości zadanej, ECU reguluje doładowanie poprzez napędzanie łopatki turbiny.
W przypadku nieprawidłowego działania czujnika jednostka sterująca ogranicza ciśnienie doładowania, w wyniku czego moc silnika może spaść.
Wciąż nie mogliśmy się za to zabrać, ale w końcu zrobiliśmy pełną fotorelację z flashowania i całkowitego demontażu układu EGR w samochodzie Gazelle Next z silnikiem Cummins ISF 2.8 Euro-4
Bazując na naszym doświadczeniu w komunikacji z nimi, główne problemy właścicieli Gazel Euro-4 z Cummins obejmują:
- „je jak drań!”
Jeździ zauważalnie gorzej niż poprzednia Gazela z normami toksyczności Euro-3
Silnik pracuje bardzo ciężko i nierówno, co objawia się głównie pod obciążeniem.
Układ EGR, którego 99% reklamacji dotyczy wymiennika ciepła. Płyn niezamarzający może wzrosnąć do 5-7 litrów dziennie!!!
Teraz wszystkie te problemy można wyeliminować w Speed Laboratorium
Przeprogramowujemy samochód do standardowego oprogramowania Euro-3, co daje szczęście:
Charakterystyka wyjściowa: 148 KM i 360 Nm momentu obrotowego
Usunięto całkowicie układ recyrkulacji spalin (EGR) poprzez montaż zatyczek na wlocie-wylocie z wymiennika ciepła oraz na kanałach przeciwzamrożeniowych
Dodano funkcję kontroli prędkości biegu jałowego za pomocą przycisku tempomatu
Płynna i pozbawiona szarpnięć praca silnika nawet pod obciążeniem
Niższe zużycie paliwa
Podczas demontażu USR usuwamy dodatkowe 5 kilogramów żelaza i instalujemy oryginalne korki na wszystkich otworach technologicznych
Zatyczki do kolektora wydechowego i węży płynu niezamarzającego
Korek kolektora dolotowego z rury EGR
Przeprogramowanie odbywa się poprzez złącze diagnostyczne bez demontażu jednostki sterującej
Całkowity czas pracy - 3-4 godziny
No i nasza markowa naklejka na korpusie! :)
Aby uzyskać więcej informacji na temat systemów USR, obejrzyj nasz film:
Silnik Diesla Gazela Dalej czy Cummins ISF2.8s4129P, czyli silnik, o którym marzyły pokolenia właścicieli małych ciężarówek i vanów produkowanych przez GAZ. Niskie zużycie paliwa i ogromny moment obrotowy to być może główne wymagania nabywców pojazdów użytkowych. Dość ciekawą opcją jest 4-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego o pojemności 2,8 litra, o którym porozmawiamy szerzej. 
Silniki Cummins do Gazel dostarczane są z Chin, gdzie są montowane w fabryce amerykańskiej korporacji Cummins w Pekinie. Amerykański producent silników wysokoprężnych ma całkiem sporo fabryk na całym świecie. Oprócz jednostki o pojemności 2,8 litra przenośnik GAZ jest wyposażony w mocniejszy silnik wysokoprężny Cummins ISF o pojemności 3,8 litra do samochodów ciężarowych i autobusów o średniej ładowności.
Raz na 15 tysięcy kilometrów Diesel Gazelle Next wymaga wymiany oleju i filtrów. Ignorowanie zasad konserwacji określonych przez producenta jest obarczone problemami w przyszłości. Zła jakość paliwa i oleju może dość szybko zabić silnik. W normalnych warunkach pracy Gazelle Next z silnikiem Cummins może z łatwością pokonać 500 000 kilometrów bez większych napraw.
Najpierw porozmawiajmy o głównych cechach technicznych turbodiesla. Przy dość dużej pojemności 2,8 litra moc jednostki wynosi 120 koni mechanicznych, ale moment obrotowy to imponujące 270 Nm (chociaż istnieją mocniejsze wersje). Za szczególną cechę silnika można uznać fakt, że maksymalny moment obrotowy jest dostępny od 1400 obr./min. Oznacza to, że nie trzeba kręcić silnikiem na maksymalnych obrotach, aby normalnie prowadzić ciężarówkę GAZ, a także przewozić kilka ton ładunku.
Charakterystyka silnika wysokoprężnego Gazelle Next
- Objętość robocza – 2800 cm3
- Liczba cylindrów – 4
- Liczba zaworów – 16
- Średnica cylindra – 94 mm
- Skok tłoka – 100 mm
- Napęd rozrządu - łańcuch
- Moc KM (kW) – 120 (88,3) przy 3600 obr./min. na minutę
- Moment obrotowy – 270 Nm przy 1400-3000 obr./min. na minutę
- Kolejność działania cylindrów to 1-3-4-2
- Minimalna prędkość – 750 obrotów
- Rodzaj paliwa – olej napędowy
- Zużycie paliwa przy ciągłej jeździe 60 km/h - 8,5 litra na sto
- Zużycie paliwa przy ciągłej jeździe 80 km/h – 10,3 litra na sto
Projekt silnika Cummins dla Gazelle Next
Rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik z żeliwnym blokiem cylindrów i żeliwną głowicą cylindrów z górnym wałkiem rozrządu. Głowica cylindrów ma pojedynczy wałek rozrządu, który obraca się za pomocą napędu łańcuchowego pochodzącego z przekładni pośredniej. Obrót pompy olejowej i wysokociśnieniowej pompy paliwowej odbywa się za pomocą przekładni. Główna przekładnia znajduje się na wale korbowym i napędza koła zębate pompy wtryskowej Common Rail oraz koło zębate rozrządu, które przenosi moment obrotowy przez łańcuch na wałek rozrządu. Obrót pompy wodnej odbywa się za pomocą paska wielorowkowego, który obraca również wentylator poprzez sprzęgło wiskotyczne. Schemat napędu zębatego i łańcucha rozrządu pokazano na poniższym zdjęciu.
Głowica bloku silnika Cummins do Gazelle Next
Głowica cylindrów ma konstrukcję z pionowo stojącymi zaworami. Zaworów jest 16, czyli 4 na cylinder. Wałek rozrządu przenosi siłę otwierającą zawory poprzez wahacze. Krzywki wałków rozrządu dotykają rolek zamontowanych na wahaczach, napędzając je.
Jest tylko 8 wahaczy, pod ich wpływem dwa zawory odpadają jednocześnie. Bardzo ważnym punktem jest terminowa regulacja luzu termicznego zaworu. Przeprowadza się go raz na 120 tys. Km. Jednostka regulacyjna jest elementarna i składa się ze śruby i nakrętki. Wszystko to można zobaczyć na zdjęciu poniżej.
Jeśli nie wyregulujesz zaworów, w pewnym momencie zawór wepchnie się do komory spalania nieco bardziej niż dopuszczalne, a zawór zetknie się z tłokiem, a to, jak rozumiesz, jest to bardzo kosztowna naprawa.
Nawiasem mówiąc, ten sam silnik Cummins 2.8, ale z różnymi ustawieniami, może wytworzyć 149,6 koni mechanicznych przy momencie obrotowym do 330 Nm. Zwiększona jednostka napędowa jest instalowana w niektórych modyfikacjach GAZelle Next od jesieni 2015 roku. Wzrost mocy nastąpił w wyniku nowych ustawień turbodoładowania i flashowania elektronicznej jednostki sterującej. To prawda, że jednocześnie musieliśmy wzmocnić transmisję. Sprzęgło ZF Sachs ma teraz zwiększoną średnicę napędzanej tarczy, została ona zwiększona z 240 do 280 mm. Skrzynia biegów ma wzmocnione łożyska i nowe synchronizatory. Zmodernizowano także konstrukcję tylnej osi, w szczególności wzmocniono łożysko przekładni napędowej.
