Praca jako dubler operator stanowiska centralizacyjnego. Temat: „Stacje kolejowe” MDK „Wykonywanie pracy w zawodzie operator stanowiska centralizacyjnego

§ 52. Operator placówki centralizacji

Charakterystyka prac. Translacja rozjazdów centralnych i sterowanie sygnałami z pulpitu sterowniczego słupka centralizacyjnego lub lokalnego pulpitu sterowniczego rozjazdów i sygnalizacji. Kontrola nad prawidłowym przygotowaniem tras zgodnie ze wskazaniami urządzeń kontrolnych. Udział w procesie produkcyjnym robót manewrowych. Dawanie sygnałów dźwiękowych i wizualnych przy przyjmowaniu, odjeżdżaniu, przejeżdżaniu pociągów i wykonywaniu prac manewrowych. Sprawdzanie czystości ścieżki, przenoszenie centralnych strzałek kurbelem oraz sprawdzanie poprawności przygotowania tras w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych, centralizacyjnych i blokujących (dalej CCB). Zabezpieczanie pociągów i wagonów szczękami hamulcowymi oraz ich demontaż. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu w obsługiwanym rejonie rozrządowym zgodnie z aktem techniczno-administracyjnym i procesem technologicznym stacji kolejowej.
Musisz wiedzieć: akt techniczno-administracyjny dworca kolejowego; proces technologiczny stacji kolejowej zgodnie z przepisami dotyczącymi zakresu wykonywanych prac; układ strzałek scentralizowanych, zasady ich translacji z kurbelem; zasady działania urządzeń sygnalizacyjnych; instrukcje dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów podczas wykonywania obsługi i naprawy urządzeń sygnalizacyjnych; zasady wysyłki.
Podczas obsługi słupków centralizacyjnych lub lokalnych pulpitów sterowniczych z rozjazdami i sygnalizatorami:
w nieczynnych rejonach rozrządowych transportu kolejowego
użytku niepublicznego - II kat.;
w ruchliwych obszarach manewrowych nieogólnego transportu kolejowego
użytkowania oraz w nieczynnych rejonach rozrządowych linii kolejowej
dworce komunikacji miejskiej V - II
zajęcia - III kategoria;
w nieczynnych rejonach rozrządowych ogólnego transportu kolejowego
korzystanie ze stacji kolejowych klasy I, pozaklasowych, w nieczynnych

dworce kolejowe klas V - II z udziałem w przygotowaniu
trasach odbierania, odjeżdżania i przejeżdżania pociągów oraz w ruchliwych
strefy rozrządowe publicznego transportu kolejowego
stacje kolejowe V - II kl. - 4 kat.;
w ruchliwych obszarach manewrowych ogólnego transportu kolejowego
korzystanie ze stacji kolejowych klasy I, pozaklasowej - 5. kategorii.

Od 1 lipca 2016 r. pracodawcy mają obowiązek składania wniosków profesjonalne standardy jeżeli wymagania kwalifikacyjne, które pracownik musi wykonywać na określonym stanowisku, są określone w Kodeksie pracy, ustawach federalnych lub innych regulacyjnych aktach prawnych (ustawa federalna z dnia 2 maja 2015 r. nr 122-FZ).
Aby wyszukać zatwierdzone standardy zawodowe Ministerstwa Pracy Federacji Rosyjskiej, użyj

0,1. Dokument wchodzi w życie z chwilą jego zatwierdzenia.

0,2. Twórca dokumentu: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0,3. Zatwierdzony dokument: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0,4. Okresowa weryfikacja tego dokumentu przeprowadzana jest w odstępach czasu nieprzekraczających 3 lat.

1. Postanowienia ogólne

1.1. Stanowisko „Operator stanowiska centralizacji IV kategorii” należy do kategorii „Pracownicy”.

1.2. Wymagania kwalifikacyjne - wykształcenie średnie ogólnokształcące lub podstawowe. Kształcenie zawodowe. Szkolenie. Co najmniej 1 rok stażu pracy w zawodzie operatora poczty centralizacyjnej III kategorii.

1.3. Zna i stosuje:
- zasada działania systemów sygnalizacji i łączności, zasady ich działania;
- budowa szczęk hamulcowych i zasady ich użytkowania;
- instrukcje zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów podczas wykonywania prac w zakresie obsługi technicznej i naprawy urządzeń sygnalizacyjnych w ilości ustalonej przez Kolej;
- zasady przewozu towarów;
- regulamin ochrony pracy oraz akt techniczno-administracyjny i proces technologiczny stacji w części związanej z jej pracą.

1.4. Operator stanowiska centralizacyjnego 4. kategorii jest powoływany na stanowisko i odwoływany ze stanowiska na zlecenie organizacji (przedsiębiorstwa / instytucji).

1.5. Operator posterunku centralizacji 4. kategorii podlega bezpośrednio _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.6. Pracą _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ kieruje operator posterunku centralizacji IV kategorii.

1.7. Operatora stanowiska centralizacyjnego IV kategorii w czasie nieobecności zastępuje osoba wyznaczona w określony sposób, która nabywa odpowiednie uprawnienia i jest odpowiedzialna za należyte wykonywanie powierzonych jej obowiązków.

2. Opis pracy, zadań i zakresu odpowiedzialności na stanowisku

2.1. Tłumaczy zwrotnice centralne i sygnały sterujące ze stanowiska zdalnego sterowania centrali lub centrali lokalnej - przy obsłudze lokalnych centralek zwrotnic w ruchliwych rejonach rozrządowych głównych stacji komunikacyjnych, obsłudze posterunków centralizacyjnych w nieczynnych rejonach rozrządowych głównego transportu szynowego .

2.2. Kontroluje poprawność przygotowania tras, zgodnie z odczytami urządzeń sterujących.

2.3. Zabezpiecza tabor na torach stacyjnych szczękami hamulcowymi w sposób i według norm określonych aktem techniczno-administracyjnym stacji.

2.4. Daje sygnały dźwiękowe i wizualne podczas odbioru, odjazdu, przejazdu pociągów oraz wykonywania prac manewrowych.

2.5. Sprawdza czy tor nie jest zajęty, przekłada strzałki centralne kurbelem oraz sprawdza poprawność przygotowania tras w przypadku naruszenia normalnej pracy sygnalizatorów.

2.6. Zapewnia bezpieczeństwo ruchu na polu manewrowym obsługiwanym zgodnie z aktem techniczno-administracyjnym i procesem technologicznym stacji.

2.7. Zna, rozumie i stosuje aktualne dokumenty regulacyjne dotyczące swojej działalności.

2.8. Zna i spełnia wymagania aktów prawnych z zakresu ochrony pracy i środowiska, przestrzega norm, metod i technik bezpiecznego wykonywania pracy.

3. Prawa

3.1. Operator posterunku centralizacji 4 kategorii ma prawo do podejmowania działań zapobiegających i eliminujących występowanie wszelkich naruszeń lub niezgodności.

3.2. Operator centralizacji 4. kategorii ma prawo do wszelkich gwarancji socjalnych przewidzianych prawem.

3.3. Operator centralizacji 4. kategorii ma prawo żądać pomocy w wykonywaniu swoich obowiązków i korzystaniu z praw.

3.4. Operator centralizacji IV kategorii ma prawo żądać stworzenia warunków organizacyjno-technicznych niezbędnych do wykonywania obowiązków służbowych oraz zapewnienia niezbędnego wyposażenia i inwentarza.

3.5. Operator placówki centralizacyjnej 4. kategorii ma prawo zapoznać się z projektami dokumentów dotyczących jego działalności.

3.6. Operator centralizacji 4. kategorii ma prawo żądać i otrzymywać dokumenty, materiały i informacje niezbędne do wykonywania swoich obowiązków i poleceń kierownictwa.

3.7. Operator stanowiska centralizacyjnego IV kategorii ma prawo do podnoszenia kwalifikacji zawodowych.

3.8. Operator posterunku centralizacji 4. kategorii ma prawo zgłaszać wszelkie naruszenia i niespójności stwierdzone w trakcie swojej działalności oraz zgłaszać propozycje ich usunięcia.

3.9. Operator stanowiska centralizacji 4. kategorii ma prawo zapoznać się z dokumentami określającymi prawa i obowiązki na zajmowanym stanowisku, kryteriami oceny jakości wykonywania obowiązków służbowych.

4. Odpowiedzialność

4.1. Za niewykonanie lub nieterminowe wykonanie obowiązków wynikających z niniejszego opisu stanowiska i (lub) niewykorzystanie przyznanych uprawnień odpowiada operator stanowiska centralizacyjnego 4. kategorii.

4.2. Za nieprzestrzeganie zasad wewnętrznego regulaminu pracy, ochrony pracy, bezpieczeństwa, higieny pracy i ochrony przeciwpożarowej odpowiada operator posterunku centralizacji IV kategorii.

4.3. Operator placówki centralizacji 4 kategorii jest odpowiedzialny za ujawnienie informacji o organizacji (przedsiębiorstwie/instytucji), stanowiącej tajemnicę przedsiębiorstwa.

4.4. Za niespełnienie lub nienależyte wykonanie wymagań wewnętrznych dokumentów regulacyjnych organizacji (przedsiębiorstwa/instytucji) oraz porządków prawnych kierownictwa odpowiada operator stanowiska centralizacyjnego 4. kategorii.

4.5. Operator centralizacji IV kategorii ponosi odpowiedzialność za wykroczenia popełnione w ramach swojej działalności, w granicach określonych przez obowiązujące przepisy administracyjne, karne i cywilne.

4.6. Operator placówki centralizacji IV kategorii odpowiada za wyrządzenie szkody materialnej organizacji (przedsiębiorstwu/instytucji) w granicach określonych przez obowiązujące przepisy administracyjne, karne i cywilne.

4.7. Za nadużycie przyznanych uprawnień służbowych, jak również ich wykorzystanie do celów osobistych, odpowiada operator centrali 4. kategorii.

1.1 Krótki opis obiektu kontrolnego operatora

Przedmiotem kontroli operatora stanowiska centralizacji jest pulpit sterowniczy stacji (rys. 1).

Rysunek 1.1 - Panel sterowania stacji

Pulpit sterowniczy przedstawia schemat stacji w osiach torów. Numery utworów są pokazane czarnymi cyframi bezpośrednio nad każdym utworem (główne utwory są ponumerowane cyframi rzymskimi, pozostałe po arabsku). Użyteczna długość torów w wagonach warunkowych jest wskazana obok numeru toru.

Sygnalizacja świetlna na stacjach dzieli się na manewrową i kolejową. Na panelu sterowania stacji są one reprezentowane przez repeatery odpowiednich sygnałów. Zgodnie z sygnałami repetytorów sygnalizacji świetlnej manewrowej uruchamiane są tylko lokomotywy manewrowe. Niebieski sygnał odpowiada normalnej pozycji, sygnalizacja świetlna jest zamknięta. Po prawidłowym wyznaczeniu trasy dla jednostki manewrowej sygnał zmienia kolor na księżycowy. Sygnalizacja świetlna pociągu jest podzielona na weekendową i wejściową. Na centrali stacji sygnalizacja wyjściowa i manewrowa są połączone i reprezentowane przez jeden repeater.

Czerwony sygnał odnosi się do sygnalizacji świetlnej wyjścia i jest normalnie zamknięty. Jeśli określono trasę pociągu, czerwony sygnał zmieni się na zielony.

Rozjazdy zaznaczono na schemacie żółtymi cyframi wskazującymi ich numer. Na pulpicie sterowniczym po prawej i lewej stronie znajdują się przyciski do sterowania joint venture i kongresami. Przycisk „+” przełącza strzałkę na pozycję plus, „–” przełącza strzałkę na pozycję minus, a przycisk „A” przełącza strzałki w tryb automatycznego tłumaczenia podczas wyznaczania tras. Aby sterować pozycją SP, należy jednocześnie nacisnąć dwa przyciski kursora myszy, co zastępuje naciskanie przycisku podświetlenia na prawdziwym panelu sterowania stacjami. W normalnej pozycji przyciski sterujące SP są ustawione na tryb automatycznego przesyłania.

1.2 Podstawowe funkcje operatora

Operator stanowiska centralizacyjnego wykonuje:

1. Translacja strzałek scentralizowanych i sterowanie sygnałami z konsoli słupka centralizacji lub lokalnej konsoli sterowania.

2. Kontrola nad prawidłowym przygotowaniem tras zgodnie ze wskazaniami urządzeń kontrolnych.

3. Zapewnienie sygnałów dźwiękowych i wizualnych przy przyjmowaniu, odjeżdżaniu, przejeżdżaniu pociągów i wykonywaniu prac manewrowych.

4. Sprawdzenie czystości drogi, przenoszenie strzał centralnych kurbelem oraz sprawdzenie poprawności przygotowania tras w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych, centralizacyjnych i blokujących.

5. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu w obsługiwanym rejonie rozrządowym zgodnie z aktem techniczno-administracyjnym i procesem technologicznym stacji kolejowej.

1.3 Dokumentacja techniczna na stanowisku, środki komunikacji. Dokumenty z wytycznymi

Główne dokumenty regulacyjne dotyczące sieci drogowej Federacji Rosyjskiej to:

-PTE– Zasady eksploatacji technicznej kolei rosyjskich;

-IDP– instrukcja ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej

ISI- instrukcje sygnalizacji i łączności na kolejach Federacji Rosyjskiej.

Oprócz powyższych instrukcji obowiązuje zarządzenie 1C, które reguluje tryb postępowania wyjaśniającego w razie wypadków, kolizji lub małżeństw. Przepisy dotyczące klasyfikacji naruszeń bezpieczeństwa ruchu drogowego znajdują odzwierciedlenie w zarządzeniu nr 168 Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej.

Oprócz powyższych dokumentów regulacyjnych istnieją dodatkowe instrukcje w zakresie eksploatacji toru i sygnalizacji (TsSh530, TsP).

W dziedzinie dokumentów istnieje instrukcja sporządzania TPA, która została wprowadzona 15 marca 2005 r. I nosi nazwę „KhZ-3801”.

TRA - akt techniczno-administracyjny stacji odzwierciedlający jej klasę i infrastrukturę. TRA sporządza się w dwóch postaciach: DU-41 (w 4 egz. dla stacji: towarowej, pasażerskiej, rozrządowej do klasy 3 włącznie) oraz DU-41a: 3 egz. dla stacji od klasy 4 i niższych.

DU-41 - zatwierdzony na poziomie zarządzania ruchem drogowym.

DU-41a jest zatwierdzony na poziomie departamentu.

Do Moskwy wysyłany jest tylko plan stacji.

Dla bocznic i punktów kontrolnych TRA nie jest zestawiana. Ich praca znajduje odzwierciedlenie w TPA pobliskich stacji i osadzona jako załączniki.

Przepisy dotyczące działań pracowników branży transportowej związanych z ruchem pociągów w sytuacjach awaryjnych i niestandardowych znajdują odzwierciedlenie w instrukcjach zatwierdzonych 14 grudnia 2007 r. Przez wiceprezesa JSC

Koleje Rosyjskie V.G. Lemeshko i nosi tytuł „Wytyczne dotyczące działań pracowników gospodarki transportowej związanych z ruchem pociągów w sytuacjach awaryjnych i niestandardowych; instrukcja odzwierciedla wszystkie główne przepisy, które muszą być wykonane przez płytę wiórową, DNC w sytuacjach niestandardowych. Wszystkie postanowienia instrukcji muszą być przestrzegane krok po kroku i bezbłędnie.

Na wszystkich odcinkach linii kolejowych musi znajdować się dyspozytornia pociągów, międzystacja kolejowa, podstacja, torowisko, łączność rozjazdowa.

Na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę, centralizację dyspozytorską oraz na wszystkich odcinkach zelektryfikowanych musi być dyspozytor energii i przyłącze liniowe.

Ponadto koleje powinny posiadać główną, drogową, administracyjną, biletową i dyspozytorską, informacyjną i informatyczną, lokalną i inną łączność telefoniczną i telegraficzną do zarządzania ruchem pociągów, sprzedaży biletów i pracy oddziałów liniowych.

2 Przyjęcie i przekazanie obowiązków. Zasady negocjacji

2.1 Działania operatora podczas pełnienia obowiązków

Operator poczty centralizacyjnej:

- Przed przystąpieniem do dyżuru należy:

1. Przyjdź do dyspozytora manewrowego, aby otrzymać odprawę bezpieczeństwa;

2. Zapoznać się z aktualnymi i nowo otrzymanymi rozkazami, instrukcjami, rozkazami i telegramami;

- Po wejściu do służby:

1. Sprawdzić sprawność urządzeń sterujących urządzeniami sygnalizacji i łączności oraz obecność na nich plomb zgodnie z wykazem urządzeń do plombowania, upewnić się, że serwisowane rozjazdy centralne są w dobrym stanie.

2. Sprawdź dostępność i użyteczność inwentarza ścisłej rachunkowości zgodnie z inwentarzem;

3. Zapoznać się z zapisami w dokumentacji technicznej prowadzonej przez operatora poczty;

4. Sprawdź położenie taboru w granicach słupków granicznych;

5. Wydanie dyżuru w specjalnym czasopiśmie.

2.2 Czynności operatora przy przekazywaniu obowiązków

Operator poczty centralizacyjnej:

- Przekazując dyżur, musi dokładnie zapoznać dyżurnego z sytuacją panującą na stacji oraz z priorytetowymi zadaniami, zarówno wynikającymi z planu najbliższych prac, jak i związanymi z realizacją poszczególnych poleceń i poleceń dyżurnego zawiadowca stacji, dyspozytor ruchu i inni funkcjonariusze.

– Przed przekazaniem obowiązków operator musi:

1. Zapewnić rozmieszczenie taboru na torach zgodnie z jego specjalizacją;

2. Zwolnić (w miarę możliwości) tory odbiorcze i odjazdowe zajęte czasowo przez tabor;

3. osobiście lub za pośrednictwem podległych pracowników sprawdzać obecność taboru na torach, czy wykracza on poza granice słupków granicznych (złącza izolowane) oraz czy jest zabezpieczony przed wyjazdem;

4. Zapewnienie wykonania zadań kierownika stacji, dyżurnego ruchu i innych kierowników w zakresie formowania pociągów do ich punktualnego odjazdu przez nadchodzącą zmianę, dostarczania wagonów do załadunku i rozładunku, na drodze naprawy lub oczyszczenia ich z torów załadunkowych i rozładunkowych oraz napraw torów itp.

5. Operator dokonuje wpisu do dziennika lub na harmonogram zakończonego ruchu przy przekazaniu dyżuru dopiero po podpisaniu dyżuru przez pracownika stacji wchodzącego do pracy.

2.3 Regulamin negocjacji pomiędzy operatorem stanowiska centralizacyjnego a stocznią a pozostałymi pracownikami stacji

Polecenia dotyczące przygotowania tras do odbioru i odjazdu pociągów, a także protokoły z wykonania tych poleceń muszą być jasne i precyzyjne. Stacjonarni i dyżurni rozjazdów muszą równie jasno i przejrzyście negocjować przygotowanie tras na przyjęcie i odjazd pociągów.

Przed przekazaniem jakiegokolwiek polecenia związanego z przygotowaniem trasy na przyjęcie lub odjazd pociągu, a także przed otrzymaniem meldunku z wykonania takiego polecenia, dyżurny stacji musi upewnić się, że jest słuchany lub zgłaszany do przez wszystkie osoby, które mają do tego prawo. Zabrania się przekazywania wskazanych poleceń lub przyjmowania raportów z ich realizacji od osób, które nie posiadają do tego uprawnień.

Na stacjach, na których zgodnie z procesem technologicznym prace manewrowe wykonywane są przez lokomotywy manewrowe przyłączone na stałe i istnieje łączność radiowa stacji, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej, ustala się regulamin negocjacji podczas prac manewrowych stanowiący załącznik do TPA.

Po przybyciu pociągu na stanowisko rozprzęgania lokomotyw na polecenie DSP (DNC) i otrzymaniu od DSP polecenia wykonania prac manewrowych, maszynista jest zobowiązany poinformować pomocnika maszynisty o planie najbliższych prac manewrowych. Po otrzymaniu planu ruchu manewrowego z płyty wiórowej zezwoleniem na rozpoczęcie ruchu lokomotywy jest:

– otwarty sygnał manewrowania;

- wskazanie płyty wiórowej do wyjścia (podążania) z zakazem sygnalizacji świetlnej manewrowania;

Jeżeli trasa nie jest przygotowana na cały półlot manewrowy, to DSP (DNC) przed otwarciem pierwszej sygnalizacji manewrowej w kierunku jazdy ma obowiązek poinformować o tym kierującego z wyraźnym wskazaniem sygnał manewrowy, przy którym wymagane jest zatrzymanie. Jeżeli trasa jest przygotowana na cały półlot manewrowy, to nie są wymagane dodatkowe instrukcje DSP (DSC) dotyczące wykonywania ruchów manewrowych.

Gdy pociąg podąża za sygnalizacją zakazu sygnalizacji świetlnej wjazdu, trasy lub wyjazdu, DSP (DNT) mogą w przypadku wystąpienia sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu ruchu przekazać drogą radiową odpowiednią informację bez oczekiwania na odpowiedź wezwanie i potwierdzenie jego odbioru przez kierowcę. Na podstawie stworzonych warunków kierowca sam określa możliwość odpowiedzi DSP drogą radiową.

Po otrzymaniu informacji o zatrzymaniu się pociągu na danym odcinku, w przypadku skierowania na ten odcinek kolejnego pociągu, DSP lub DNC ma obowiązek ostrzec o tym maszynistę odjeżdżającego pociągu.

2.4 Procedura ustawiania i zabezpieczania pociągów i wagonów na torach stacji

Tabor na torach stacji musi być zainstalowany w granicach wskazanych przez słupki graniczne.

Składy pociągów, wagony i podstacje specjalne stojące na torach stacyjnych bez lokomotywy muszą być bezpiecznie zabezpieczone przed opuszczeniem szczękami hamulcowymi, stacjonarnymi urządzeniami do zabezpieczania wagonów hamulcami ręcznymi lub innymi środkami zabezpieczającymi.

Procedurę zabezpieczania wagonów i pociągów określa instrukcja ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej i jest wskazana w TRA z uwzględnieniem warunków lokalnych.

Drzwi wagonów stojących na stacji i nie wykonujących czynności ładunkowych oraz niepoddawanych czyszczeniu, dezynfekcji i naprawie muszą być zamknięte.

Wagony z towarami niektórych kategorii określonych w przepisach o przewozie towarów koleją oraz przepisach o przewozie koleją towarów niebezpiecznych podczas wykonywania manewrów muszą mieć odpowiednie osłony od lokomotywy parowej na paliwo stałe, od wagonów z towarów innych niż niebezpieczne lub próżnych wagonów.

3 Rozmieszczenie i obsługa rozjazdów

3.1 Podstawowe elementy rozjazdów

Rozjazd kolejowy to urządzenie instalowane wzdłuż toru kolejowego, aw ogólnym przypadku innych rodzajów transportu kierunkowego, które służy do rozgałęziania torów. Innymi słowy, rozjazd umożliwia przesiadkę taboru z toru głównego na jedno z dwóch (lub więcej) odgałęzień.

Strzałki i sygnalizatory wyposażone są w elektryczną centralizację systemu BMRC pod kontrolą pracownika stacji. Centralizacja tras zapewnia pełne wyznaczanie tras pociągów i ruchów manewrowych.

Sterowanie wszystkimi scentralizowanymi strzałkami i sygnałami koncentruje się na pilocie, a kontrola ich stanu na zdalnym wyświetlaczu, który jest obwodem oświetlenia stacyjnego.

Przełączanie strzałek, zamykanie tras i sygnalizowanie otwierania odbywa się automatycznie po naciśnięciu dwóch lub więcej przycisków na pilocie.

Aby zapewnić przejście pociągów, pociągów manewrowych, lokomotyw z jednego toru na drugi, stosuje się rozjazdy. W niektórych przypadkach do tych celów wykorzystywane są obrotnice i wózki. Najbardziej rozpowszechniony na odbieranych stacjach zwykły pojedyncze rozjazdy. Składają się z następujących głównych części: zwrotnicy, w tym szyn ramowych, ruchomych zwrotnic i mechanizmu przenoszącego; krzyż, składający się z rdzenia i dwóch poręczy; szyny kontrujące; krzywa przenoszenia i łączący prosty odcinek ścieżki.

3.2 Znaki poprzeczek rozjazdów

Poprzeczki to elementy toru przeznaczone do przecinania nitek szyn pod pewnym kątem. Istnieją krzyże bez części ruchomych, po których ruch taboru jest możliwy po dowolnym torze w dowolnym momencie, oraz krzyże z elementami ruchomymi, które muszą być przenoszone jednocześnie z rozjazdami, a ruch po których możliwy jest tylko po tor, na który przenoszony jest krzyż.

Krzyżownice z elementami ruchomymi wraz z napędami są generalnie droższe zarówno w produkcji jak i eksploatacji, ale pozwalają obejść się bez przeciwszyn i bez łamania toru, co jest nieuniknione w krzyżownicach stałych w miejscach, gdzie trajektoria ruchu kołnierz koła przecina gwint szyny w innym kierunku. Dzięki temu poprzeczki z elementami ruchomymi pozwalają uzyskać znacznie większą płynność przejazdu taboru oraz zmniejszyć obciążenia udarowe, a co za tym idzie zwiększyć dopuszczalne prędkości.

Wszystkie zwrotnice kolejowe w Rosji i krajach byłego ZSRR charakteryzują się zwykle znakiem krzyża, to znaczy w przybliżeniu styczną kąta krzyża (przy małych kątach zbliżonych do wartości samego kąta w radianach) , kąt, pod jakim z reguły ścieżki odchodzą od rozjazdu.

Rozjazdy muszą mieć krzyże następujących marek:

na torach głównych oraz torach odjazdowych i odjazdowych - nie więcej niż 1/11 oraz rozjazdach i pojedynczych, będących kontynuacją torów poprzecznych - nie więcej niż 1/9; rozjazdy, na których pociągi pasażerskie przejeżdżają tylko po bezpośrednim torze zwrotnicy, mogą mieć poprzeczki 1/9.

Dopuszcza się zbaczanie pociągów pasażerskich na bocznicę na rozjazdach znaku 1/9, jeżeli zastąpienie takich przesiadek znakiem 1/11 spowoduje przeorganizowanie rozjazdów, co obecnie nie jest możliwe;

na torach odbiorczych i odjazdowych ruchu towarowego – nie więcej niż 1/9, a symetrycznie – nie więcej niż 1/6;

na pozostałych torach - nie więcej niż 1/8, a symetrycznie - nie więcej niż 1/4,5.

3.3 Rozjazdy

Przenosząc spryt strzały, tabor jest kierowany na jedną lub drugą ścieżkę. W celu uniknięcia wyginania wciśniętej zwrotnicy przez koła lokomotyw i wagonów w przestrzeni odsuwania się zwrotnicy od szyny ościeżnicy montowane są bolce oporowe. Spryt ma zawiasy tylko na jednym z końców, zwanym korzeniem dowcipu.

tory kontrujące służą do tego, aby podczas przejazdu taboru przez wolną przestrzeń krzyża (gardła) obrzeża kół były skierowane w odpowiednie rowki krzyża. Aby wyeliminować wpływ obrzeży kół na końce przeciwszyny, jej końce są zaginane wewnątrz toru.

mechanizm przenoszenia- urządzenie do przenoszenia zwrotnic z jednej pozycji do drugiej. Używaj ręcznych mechanizmów tłumaczenia i mechanizmów z bogatym wyposażeniem elektrycznym. prowadzić. Ręczny mechanizm przenoszenia dźwigni. posiada ramę, w której znajduje się dźwignia translacyjna oraz dźwignia z przeciwwagą, która ułatwia przesuwanie końcówek i wytwarza stałą siłę na drążku translacyjnym, który dociska głowicę roboczą do szyny ramy. Ręczny mechanizm przenoszenia jest z reguły instalowany po prawej stronie wzdłuż kursu pociągu w przeciwnym kierunku (to znaczy od ostrego punktu strzałki do jego krzyża).

W tym przypadku wspornik ramy, w który wsunięty jest słup oświetleniowy, jest obrócony w kierunku krzyża, a dźwignia z przeciwwagą znajduje się przed słupem oświetleniowym od strony czubka rozumu. Napędy elektryczne rozjazdów przeznaczone są do przenoszenia, ustalania i sterowania położeniem wskaźników rozjazdów wchodzących w skład systemu centralizacji rozjazdów i sygnalizacji. Napędy elektryczne zwykle pochodzą z nieodłącznym pociągnięciem rozumu, mają jedną działającą bramę do podłączenia do rozjazdu i poruszania rozumem oraz dwie linijki sterujące. Konstrukcja napędu przewiduje możliwość przesuwania linijek bramowych i sterujących z ich wyjściem z obudowy zarówno po prawej jak i po lewej stronie. Położenie wyłączników elektrycznych jest wyświetlane na pulpicie dyspozytorskim na stacji.

3.4 Zawartość rozjazdów

Tabela 1

3.5 Strzałki przełączania w przypadku awarii napędu elektrycznego

Zabrania się eksploatacji rozjazdów i ślepych skrzyżowań posiadających co najmniej jedną z poniższych usterek:

Rozdzielenie zwrotnic i ruchomych rdzeni krzyżyków za pomocą prętów.

Rysunek 3.1 - Rozdzielenie zwrotnic i ruchomych krzyży za pomocą prętów

Rozdzielenie drążków zwrotnicy, gdy śruby łączące je z dowcipem są zerwane, wypadnięte lub złamane, lub śruby i nity łączące kolczyk z dowcipem itp., Może prowadzić do przeniesienia jednego dowcipu, gdy drugi pozostaje na miejscu lub dowolny ruch obu umysłów pod pędzącym pociągiem.

Odstęp dowcipu od szyny ramy, ruchomego rdzenia krzyża od poręczy o 4 mm lub więcej, mierzone przy dowcipie w stosunku do pierwszego korbowodu, a rdzeń ostrego krzyża - na końcu rdzenia. W takim przypadku, podczas ruchu przeciwpoślizgowego po rozjeździe pary kół z podcięciem grzbietu, istnieje możliwość przedostania się grzbietu między szynę ramy a ostry czubek, a następnie wykolejenie taboru i uszkodzenie frekwencja.

Rysunek 3.2 - Otulina ostra jak od poręczy ramy, ruchomy rdzeń krzyżaka od poręczy o 4 mm

Odłupywanie dowcipu lub ruchomej długości rdzenia:

Na głównych torach - 200 mm lub więcej

Na torach odbiorczych i odjazdowych - 300 mm i więcej

Na innych torach stacji - 400 mm lub więcej

Ta awaria jest dużym zagrożeniem w ruchu zapobiegającym wełnie, ponieważ istnieje niebezpieczeństwo wpadnięcia kołnierza koła w dowcip i późniejszego wykolejenia taboru.

Ryc. 3.3 — Odprysk dowcipu lub ruchomego rdzenia

Opuszczenie dowcipu w stosunku do szyny ramy i rdzenia ruchomego w stosunku do poręczy o 2 mm lub więcej, mierzone na odcinku, gdzie szerokość główki dowcipu lub rdzenia ruchomego wynosi 50 mm lub więcej. Taka niesprawność jest niedopuszczalna, ponieważ przy przejeździe zestawu kołowego w kierunku wełnistym (od krzyża do rozumu) i znacznym przetoczeniu koło poruszające się wzdłuż obniżonego dowcipu może nie wspiąć się na szynę ramy, ale ją ścisnąć, a nawet przewrócić , poruszając się nie wzdłuż szyny ramy, ale tylko dla sprytu, zejdź z szyn. Należy wziąć pod uwagę, że norma 2 mm obejmuje wartość możliwego ugięcia iglicy (jej luźnego dopasowania do pola zwrotnicy), więc należy ją również zmierzyć i dodać do ubytku iglicy.

Rysunek 3.4 — Opuszczanie głowicy względem poręczy ramy i ruchomego rdzenia względem poręczy o 2 mm

Odległość między powierzchnią roboczą poprzecznicy a powierzchnią roboczą główki przeciwszyny jest mniejsza niż 1472 mm. Odległość ta jest zgodna z szerokością między wewnętrznymi krawędziami kół nieobciążonego zestawu kołowego i jest ustalana z uwzględnieniem grubości grzbietu. Jeżeli odległość ta jest mniejsza niż 1472 mm, to możliwy jest nowy zestaw kołowy o maksymalnej dopuszczalnej grubości kołnierza (33 mm) pustego samochodu z odległością między wewnętrznymi krawędziami kół (1440 ± 3 mm).

Rysunek 3.5 - Odległość między powierzchniami roboczymi

Odległość między powierzchniami roboczymi główki przeciwporęczy a poręczą przekracza 1435 mm. Odległość ta jest ściśle zgodna z szerokością zestawów kołowych mierzoną między wewnętrznymi grzbietami obręczy kół i wynosi (1440 ± 3 mm) przy prędkościach do 120 km/h (spadek o 2 mm). Wtedy przy tolerancji minus 3 mm szerokość zestawu kołowego wyniesie 1435 mm. Jeśli odległość między powierzchniami roboczymi główki przeciwporęczy i poręczy. okaże się większa niż 1435 mm, to zestaw kołowy o szerokości 1435 mm wyjedzie jednym kołem na główki barierki lub przeciwporęczy, co spowoduje wykolejenie z toru kolejowego lub para kół zakleszczy się między przeciwporęcz i poręcz z możliwym raspressovyvaniye

Złamanie dowcipu lub szyny ramy

Złamanie krzyża (rdzenia, poręczy lub przeciwporęczy).

Pęknięcie jednej śruby przeciwszyny w jednej śrubie lub obu w przypadku wykładziny z dwiema śrubami

Naturalnie pęknięcie szyny lub ościeżnicy, a także krzyżaka (rdzenia, poręczy lub przeciwporęczy), przerywające ciągłość toru kolejowego w granicach rozjazdu, stwarza bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu i dlatego jest gorszący. W przypadku pęknięcia jednego sworznia przeciwszyny niebezpieczna jest redystrybucja sił przenoszonych z taboru na przeciwszynę; może to spowodować złamanie innych śrub. Uszkodzoną śrubę należy natychmiast wymienić. Wynika to z faktu, że zadaniem przeciwszyny jest ukierunkowanie taboru, co wyklucza (podczas ruchu anty-wełnianego) przemieszczenie się zestawu kołowego podczas przejazdu „martwej przestrzeni” w kierunku krzyża i jego uderzenie na rdzeniu. 4 Odbiór i odjazd pociągów

4.1 Podstawowe wymagania dotyczące odbioru i odjazdu pociągów

W procesie wykonywania czynności związanych z przyjmowaniem i odjazdem pociągów pracownik stacji korzysta z dostępnych na stacji urządzeń sygnalizacji i łączności. Aby niezawodnie zapewnić niezakłócony i bezpieczny ruch pociągów, musi posiadać gruntowną wiedzę na temat zasady działania tych urządzeń, w tym: umiejscowienia, przeznaczenia, wyglądu przycisków i uchwytów służących do przełączania zwrotnic i otwierania sygnalizatorów; wskazania urządzeń sterujących na panelu sterującym; procedurę przygotowania tras dla przyjmowania, odjeżdżania i przejeżdżania pociągów; kolejność wycinania lub odwoływania podanych tras; oznaki głównych naruszeń normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych i procedury postępowania w przypadku niektórych naruszeń; procedura używania uchwytów i przycisków pomocniczych, przycisków do sygnałów zapraszających; procedurę i metody wyłączania i włączania centralizacji (uzależnienia) poszczególnych elementów urządzeń sygnalizacyjnych Operacje przygotowania tras.

4.2 Jak przygotować trasy

Przed przyjęciem lub odjazdem pociągu pracownik stacji ma obowiązek zapewnić przygotowanie trasy przyjęcia lub odjazdu pociągu. Do głównych elementów związanych z wykonaniem operacji przygotowania trasy należą: zakończenie manewrów z dojazdem do toru i trasy przyjęcia lub odjazdu. Kierownik manewrów, a za jego pośrednictwem maszynista lokomotywy manewrowej, musi zostać ostrzeżony o zbliżającym się przyjęciu lub odjeździe pociągu, w tym w przypadkach, gdy prace manewrowe są wykonywane nie bezpośrednio po trasie pociągu, ale na tory i strzałki, z których tabor może wyjechać na trasę; sprawdzanie wolnego toru na trasie pociągu i wolnego przęsła (dla pociągów odjeżdżających);

ustawienie strzałek we właściwej pozycji i zablokowanie ich; sprawdzenie poprawności montażu strzałek na danej trasie. Czynności związane z przygotowaniem trasy są wykonywane osobiście przez dyżurnego stacji lub na jego polecenie przez operatora dyżurnego posterunku centralizacji lub dyżurnych rozjazdów. Przygotowanie tras na stacjach z centralizacją zwrotnic wykonuje osobiście dyżurny stacji lub pod jego bezpośrednim nadzorem operator posterunku centralizacji. W przypadku stanowisk kierowniczych centralizacji dyżurny stacji wydaje operatorom tych stanowisk ustny rozkaz przygotowania określonej trasy, potwierdzając to polecenie odpowiednimi czynnościami na aparacie kontrolnym. Poprawność wykonania zlecenia kontrolowana jest poprzez odczyty urządzeń sterujących. Szczegółowa procedura działań odpowiednich pracowników w zakresie przygotowania tras do odbioru i odjazdu pociągów na stacjach ze scentralizowaną kontrolą strzałek i sygnałów jest określona w instrukcji dotyczącej procedury korzystania z urządzeń sygnalizacji stacyjnej.

Przed przekazaniem polecenia związanego z przygotowaniem trasy na przyjęcie lub odjazd pociągu, a także przed otrzymaniem meldunku z wykonania takiego polecenia, dyżurny stacji powinien upewnić się, że osoby mające prawo go wysłuchać lub zgłosić się do niego. Zabrania się przekazywania wskazanych poleceń lub przyjmowania raportów z ich realizacji od osób; którzy nie mają do tego prawa. W przygotowaniu tras przyjmowania i odjazdów pociągów słupki rozjazdowe oraz tereny zlokalizowane przy szyjce wlotowej i na przeciwległym końcu toru odbiorczego, a także wszystkie słupki przez rozjazdy, przez które możliwy jest wjazd taboru tych trasach, powinni wziąć udział. Wykaz takich stanowisk wskazany jest w akcie techniczno-administracyjnym stacji. Polecenie przygotowania trasy na przyjęcie lub odjazd pociągu musi być przekazane wykonawcom przez stację w taki sposób, aby mieli czas na uzupełnienie i zgłoszenie gotowości trasy, a następnie wejście lub wyjście sygnalizacja świetlna została otwarta z takim wyprzedzeniem, aby pociąg przyjeżdżający nie zwolnił przed sygnałem wejściowym, a pociąg odjeżdżający nie był opóźniony przed sygnałem wyjazdu. Aby to zrobić, pracownik stacji musi wziąć pod uwagę czas: pociąg jedzie wzdłuż trasy; konieczne do przerwania manewrów i usunięcia pociągu manewrowego z trasy pociągu; sprawdzić wolną ścieżkę; aby ustawić strzałki w żądanej pozycji, zablokuj je, sprawdź poprawność trasy. Kontrola nad prawidłowym przygotowaniem trasy. Na stacjach ze strzałkami centralnymi pracownik stacji upewnia się, że trasa jest przygotowana prawidłowo, jeżeli sygnalizatory są w dobrym stanie według wskazań urządzeń sterujących. Poprawność realizacji poszczególnych poleceń przygotowania tras przyjęć i odjazdów pociągów na stacjach ze strzałkami niescentralizowanymi, dyżurny stacji kontroluje według meldunków osób, którym została przekazana.

Rozmiar: piks

Rozpocznij wyświetlanie od strony:

transkrypcja

1 REGIONALNE PAŃSTWOWE AUTONOMICZNE ZAWODOWE INSTYTUCJE EDUKACYJNE „GUBKINSKY GÓRNICTWO I POLITECHNIKA” ROZWÓJ METODOLOGICZNY LEKCJI MDK „Wykonywanie pracy w zawodzie operatora stanowiska centralizacji” specjalność Organizacja transportu i zarządzanie transportem (według rodzaju) Temat: „Stacje kolejowe „Rozwinięty nauczyciel dyscyplin specjalnych Chernikova Tatyana Nikolaevna 2015

2 Zgoda: Przewodniczący PCC N.A. Gusarewa 2015 Zatwierdzam: Zastępca Dyrektora UMR L.A. Morozowa 2015.

3 Temat lekcji: „Dworce kolejowe”. Kurs interdyscyplinarny MDK „Wykonywanie pracy z zawodu operator stanowiska centralizacji” Grupa OP-3t (III rok) Rodzaj zajęć: Lekcja-turniej Rodzaj zajęć: Utrwalenie i doskonalenie wiedzy Rodzaj zajęć: Aktywne zaangażowanie uczniów w uogólnienie procesu edukacyjnego przerabianego materiału: - stosować racjonalne formy pracy zespołowej na zajęciach; - sprawdzian znajomości podstawowych terminów i definicji; - sprawdzenie zdolności uczniów do logicznego myślenia i porównywania różnych faktów i wiedzy zdobytej w różnym czasie. Komponent dydaktyczny: określenie jakości opanowania przez studentów materiału programowego na badany temat: poziom znajomości aparatu pojęciowego, stopień opanowania podstawowych kompetencji z zakresu organizacji ruchu na stacji, utrwalenie umiejętności określić cel, zadania nadchodzącej aktywności. Komponent rozwojowy: kształtowanie u studentów podstaw kultury samorządności poprzez działania edukacyjne: umiejętność sprawowania samokontroli, samooceny i samokorygowania swoich działań i umiejętności w zakresie refleksyjnej aktywności. Komponent edukacyjny: kształtowanie kultury kompetencyjnej przyszłego lidera w procesie interakcji na lekcji w grupie, przejawy empatii, twórcze wyrażanie siebie, samoregulacja, refleksja. Metody kontroli: ocena ekspercka wyników samodzielnej pracy studentów, refleksja. Formy pracy: grupa. Powiązania interdyscyplinarne: - MDK „Organizacja ruchu pociągów”; - MDK 01.01 "Technologia procesu transportowego". Wsparcie merytoryczne: Sprzęt: komputer, projektor multimedialny Wsparcie metodyczne: prezentacja multimedialna na temat „Proces technologiczny funkcjonowania stacji”, wykorzystanie zasobów elektronicznych, opracowanie metodyczne lekcji, materiał dydaktyczny i informacyjny do niej,

Układ 4 sygnalizacji świetlnej z wymiennymi dyskami: - kolor zielony 20szt; - kolor żółty 20szt; - kolor biały 20szt; - kolor czerwony 20szt, puzzle, krzyżówki. Przewidywany efekt: po zakończeniu zajęć student powinien opanować następujące kompetencje zawodowe i ogólne: KU 4.2 Przestrzegać wymagań dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa transportu i wybierać najlepsze rozwiązania przy organizacji pracy w sytuacjach niestandardowych i awaryjnych OK 2 Organizuj własnej działalności, określają metody i sposoby wykonywania zadań zawodowych, oceniają ich efektywność i jakość. OK 3 Rozwiązuj problemy, oceniaj ryzyko i podejmuj decyzje w nietypowych sytuacjach. OK 4 Wyszukuje, analizuje i ocenia informacje niezbędne do stawiania i rozwiązywania problemów zawodowych, rozwoju zawodowego i osobistego. OK 6 Pracuj w zespole i zespole, dbaj o jego spójność, skutecznie komunikuj się ze współpracownikami, kierownictwem, konsumentami. Przebieg lekcji Etap 1: moment organizacyjny Powitanie gości i uczniów, sprawdzenie gotowości do lekcji, nieobecnych, psychologiczne nastawienie do zbliżającej się pracy. Etap 2: motywacyjny Nauczyciel: „Nasza dzisiejsza lekcja jest ostatnim etapem dużej pracy nad badaniem tematu „Stacje kolejowe”, zgodnie z MDT „Wykonywanie pracy z zawodu, operator stanowiska centralizacyjnego”, przed przystąpieniem do studiowania kolejnej części dyscypliny, konieczne jest dokonanie konsolidacji i uogólnienia przerabianego materiału oraz w razie potrzeby poprawienie wiedzy. Dziś postaramy się pokazać nasze przygotowanie teoretyczne i umiejętności praktyczne, które już opanowaliśmy.” Etap 3: Wyznaczanie celów Celem turnieju jest zorganizowanie działań uczniów w celu utrwalenia i uogólnienia studiowanego materiału, zastosowanie racjonalnych form pracy zespołowej na zajęciach, sprawdzenie znajomości podstawowych terminów i definicji, znajomości zasady działania stacji , sprawdzać zdolność uczniów do logicznego myślenia i porównywać różne fakty i wiedzę zdobytą w różnym czasie. Etap 4: Przeprowadzenie turnieju Do przeprowadzenia (losowego) podziału na grupy: 4 drużyny po 4 osoby, kierownika stacji wyznacza prowadzący. Uczniowie siedzą przy stolikach, każdy stolik ma kartkę z nazwą stacji.

5 Zapoznanie uczniów z formą lekcji. Zapoznanie uczniów ze wskaźnikiem ich znajomości sygnalizacji świetlnej. - w trakcie gry drużyny otrzymają krążki z sygnalizacji świetlnej w różnych kolorach. Za pełną odpowiedź zielony 5 punktów, za krótką odpowiedź żółty 4 punkty, za słabą odpowiedź czerwony 3 punkty, z dodatkami biały 2 punkty. W konkursie Erudycji obowiązuje indywidualny system punktacji. - wyniki każdej odpowiedzi są oceniane przez krążek odpowiedniego koloru, końcowy wynik zostanie podany z uwzględnieniem wszystkich punktów otrzymanych za grę. Rozgrzać się. Uczniowie rozwiązują zagadki na temat „Kolej” (załącznik 1). Na wykonanie tego zadania przewidziano 10 minut, każdy zespół otrzymuje 5 zadań. Po upływie czasu „stacja”, która odpowiedziała na wszystkie rebusy, otrzymuje krążek zielony, za 4 rebusy żółty, a za 3 czerwony krążek. Mentorstwo. Uczennica grupy OP-2T pokazuje slajdy i komentarze na stacji, na której aktualnie odbywa praktyki. W swojej opowieści szczególnie zwraca uwagę na rozbudowę torów stacji, wyposażenie techniczne, a także szczegółowo określa obowiązki pracowników tej stacji. Dyktando. Każda „stacja” otrzymuje zadanie, w którym należy wstawić brakujące litery (Załącznik 2). Wyniki zawodów są również oceniane przez krążki w odpowiednich kolorach. Konkurs „Erudycja” Na ekranie projektora rozgrywana jest plansza, na której pytania podzielone są na kategorie: 1) Technologia stacji; 2) Budowę i urządzenia stacji; 3) definicje; 4) Prace manewrowe. Pytania są zróżnicowane w zależności od stopnia skomplikowania, mają różną ocenę od 2 do 4 (załącznik 3). Uczniowie wybierają kategorię i pytanie. Czas na dyskusję i wybór osoby udzielającej odpowiedzi 20 sekund. Uczeń musi udzielić poprawnej i kompletnej odpowiedzi. Dodatki i

6 desek jest niedozwolone. Odpowiedzi są oceniane według stopnia trudności pytania. Konkurs „burza mózgów” Uczniowie rozwiązują krzyżówkę (załącznik 4). Dla każdej „stacji” podana jest krzyżówka, której rozwiązanie zajmuje 15 minut. Etap 5: ocena wyników Głos oddawany jest ekspertom w celu podsumowania wyników lekcji. Etap 6: Praca domowa polegająca na ułożeniu krzyżówki na zadany temat. Etap 7: refleksja: Uczniowie proszeni są o kontynuowanie następujących wypowiedzi: „Dzisiaj przypomnieliśmy” Nie było to dla mnie jasne, ale teraz rozumiem, że teraz możemy Trudno było Chcieliśmy Zdobyliśmy Dziękujemy wszystkim za pracę na zajęciach !

7 Załącznik 1 WÓZEK PLATFORMOWY WYWROTKA AGLOVO SAMOCHÓD DYSPOZYTORSKI KOMPILER ZACZEP DO PĘCZY

8 CARGO SYGNAŁ RADIOWY WAGON MANEWR LOKOMOTYWĄ SZYNY gąsienicowe

9 STACJA KOMPOZYCYJNA ARROW TANK ELECTRIC

10 Załącznik 2 1. Przejazd kolejowy 2. Rdzeń poprzeczny 3. Centralizacja dyspozytorni 4. Automatyczne blokowanie 5. Pług śnieżny 6. Odległość 7. Przebieg samochodu 8. Trasowanie wysyłek 9. Krzyż 1. Chłodnia 2. Wywrotka 3. Wagon chłodnia 4 . Wiadukt 5. Wagon lodowcowy 6. Wiadukt 7. Wagon osobowy 8. Rozjazd 9. Krzyż 1. Stacja pośrednia 2. Przytwierdzenia szyn 3. Wykaz dróg 4. Wagon izotermiczny 5. Cysterna 6. Rozjazd symetryczny 7. Szyna ramowa 8. Punkt wydzielony 9. Sortownia 1. Odbiorca ładunku 2. Obrót towarowy 3. Rozliczenie scentralizowane 4. Informacja 5. Odprawa 6. Zsypy 7. Nadawca 8. Ładunek ponadgabarytowy 9. Przesyłka małotonażowa Załącznik 3

11 Kategoria „Technologia eksploatacji stacji” 5 pkt Dworzec kolejowy to punkt posiadający zabudowę torową umożliwiającą wykonywanie czynności związanych z przyjmowaniem, odjazdami i wyprzedzaniem pociągów, obsługą i przyjmowaniem pasażerów, dostarczaniem towarów, bagażu i bagażu cargo. 4 punkty Jakie dokumenty regulują pracę stacji? TRA, proces technologiczny, regulaminy dworcowe, PTE, ISI, IDP, Statut Kolei. 3 punkty Jakie operacje są wykonywane na dworcu kolejowym? Techniczne, towarowe, handlowe i pasażerskie. 2 punkty „Rozkazy nadania”, „Dziennik ruchu pociągów”, „Książka ostrzegawcza”, „Dziennik kontroli torów kolejowych, rozjazdów, sygnalizatorów, sieci łączności i łączności”

12 Kategoria „Budowle i urządzenia stacji” 5 pkt. Jak podzielone są tory stacji? Główny, odbiór i wysyłka, sortowanie, wydech, załadunek, rozładunek, skład, łączenie. 4 punkty Jaka jest użyteczna długość ścieżki? Część toru stacji kolejowej, w obrębie której może być zainstalowany tabor. 3 punkty Jakie są strzałki według metody tłumaczenia? Scentralizowane i niescentralizowane. 2 punkty Jakie obiekty na stacji powinny być oświetlone? obiekty do obsługi pasażerów, tory i parkingi do przyjmowania i odjeżdżania pociągów, wykonywania czynności załadunkowych i rozładunkowych oraz manewrowych, tereny rejonów ładunkowych, platformy kontenerowe, platformy sortownicze, wagi wagonowe, wieże obserwacyjne, bramki znakujące, miejsca spotkań pracowników z pociągami, rozjazdy, magazyny, przejazdy kolejowe.

13 Kategoria „Definicje” 5 punktów Odcinek blokowy to część międzystacyjnego biegu w AB lub ALS, ograniczona sygnalizacją świetlną. 4 punkty Skrajnia ładunkowa to graniczny obrys poprzeczny (prostopadły do ​​osi toru kolejowego), w którym, bez wychodzenia na zewnątrz, ładunek musi być umieszczony na otwartym torze kolejowym. kompozycji, gdy znajduje się na prostej poziomej linii kolejowej. sposób. 3 punkty Sygnały pociągu to sygnały używane do identyfikacji pociągów, lokomotyw i innych pojazdów. 2 punkty Hamowanie służbowe to hamowanie skokowe w celu płynnego zmniejszenia prędkości lub zatrzymania pociągu w określonym miejscu.

14 Kategoria „Prace manewrowe” 5 pkt. Jakie sygnały daje sygnalizacja świetlna manewrowa? Księżycowy biały ogień jest używany jako manewr rozstrzygający. manewry zabraniające niebieskiego ognia. 4 pkt Tak zwany półlot manewrowy Przemieszczanie się wagonów lokomotywą lub jedną lokomotywą po torach stacyjnych bez zmiany kierunku ruchu. 3 punkty prędkości podczas manewrów 60 km/h - na wolnych torach lokomotyw pojedynczych, 40 km/h na wolnych torach lokomotywy z wagonami, 25 km/h na wolnych torach w ruchu do przodu wagonów, 15 km/h z ponadgabarytowymi ładunek. 2 punkty Jak podawany jest ręczny sygnał „Stop” podczas manewrów? w ciągu dnia ruchami w kręgu rozwiniętej czerwonej lub żółtej flagi; w nocy latarnia z dowolnym ogniem.

15 Załącznik nr 4 1. Opakowania (tabor) do przewozu towarów. Wagon 2. Lokomotywa wprawiana w ruch podczas interakcji z siecią kontaktową. Lokomotywa elektryczna 3. Dokument wystawiony na ładunek przyjęty do przewozu. List przewozowy 4. Produkty wyprodukowane przez przedsiębiorstwa przyjęte do przewozu. Ładunek 5. Pomieszczenie, w którym przechowywany jest ładunek do czasu załadunku. Magazyn 6. Opłaty i należności pobierane za przewóz oraz zasady ich naliczania nazywane są Taryfą 7. Jedna z części krzyża rozjazdowego. Zsuwnia 8. Urządzenie umieszczane pod zestawami kołowymi w celu zabezpieczenia taboru. But 9. Konstrukcja zbudowana zamiast wysokiego wału na skrzyżowaniu rzek i wąwozów. Most 10. Jedna z głównych części rozjazdu. Crosspiece 11. Wagon, w którym przewożone są mrożone ryby, jagody itp. Lodowiec 12. Jego oznaczenie jest niekwestionowanym spełnieniem dla pracowników transportu kolejowego. Sygnał 13. Wypełnij, gdy zostanie wykryta awaria komercyjna (komercyjna). Akt 14. Jedna z części poprzeczek rozjazdu. Rdzeń 15. Metalowa belka ułożona na podkładach, po której poruszają się pociągi. Szyna 16. Część wagonu stykająca się z szyną. Koło 17. Jest przypisane pracownikom do kwalifikacji. Wypisać

16 1 V A 8 G B O A N S H 2 M E A L C E 9 K M T O 15 R E L S O V 10 OK Z R 3 EN S A T 16 C O L E S O L V A I D N A Y 11 4 L G E 17 R A Z R I D U N Z I 5 K S 12 K S L I A G D N 6 A T L A 13 R A I K F T 7 14 F S E L R O D B E CH N

17 I k

WYDZIAŁ POLITYKI WEWNĘTRZNEJ I PERSONALNEJ REGIONU BIEŁGORODSKIEGO PAŃSTWO REGIONALNE AUTONOMICZNA ZAWODOWA INSTYTUCJA EDUKACYJNA GUBKIŃSKI GÓRNICTWO I POLITECHNIKA PROGRAM PRACY

GAPOU SO SAMARA STATE COLLEGE Organizacja zarządzania w pracy operacyjnej w transporcie kolejowym Wykładowca: Akeleva Ksenia Sergeevna CELE LEKCJI 1 2 3 Dydaktyka

WYDZIAŁ POLITYKI WEWNĘTRZNEJ I PERSONALNEJ REGIONU BIEŁGORODZKIEGO

Kaługa Oddział Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Moskiewski Państwowy Uniwersytet Transportu Kolejowego”

Państwowa Regionalna Budżetowa Zawodowa Instytucja Edukacyjna „Gryazinsky Technical College” ROZWÓJ METODOLOGICZNY otwartej lekcji na temat dyscypliny akademickiej „ZASADY DZIAŁANIA TECHNICZNEGO

MINISTERSTWO EDUKACJI I NAUKI REJONU ARCHANGELSKIEGO BUDŻET PAŃSTWA ZAWODOWA INSTYTUCJA EDUKACYJNA REJONU ARCHANGELSKIEGO

ZATWIERDZONE Rozporządzenie Ministerstwa Transportu i Łączności Republiki Białoruś z dnia 31 marca 2008 r. N 40

GEF 190701 "Organizacja transportu i zarządzanie w transporcie (według rodzaju)" I. KIERUNEK PRZYGOTOWANIA Organizacja transportu i zarządzanie w transporcie kolejowym. II CECHY PROFESJONALISTÓW

WYKAZ pytań do certyfikacji pracowników poddawanych testom wiedzy Instrukcje dotyczące sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej źródło 1 Pozycja 4 Który z sygnałów pokazanych na rysunku

CZELABIŃSKI INSTYTUT KOMUNIKACJI oddział federalnej państwowej budżetowej instytucji edukacyjnej szkolnictwa wyższego „Ural State University of Railways” PROGRAM PRACY

1. Ogólne

Edukacyjne programy komputerowe i podręczniki elektroniczne Nazwa programu lub podręcznika Opracowanie Rok Typ Testy na PTE, ISI IDP dla operatorów stacji technologicznej i przetwarzania informacji o pociągach

WYDZIAŁ EDUKACJI I NAUKI REGIONU KEMEROWSK

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Ułan-Ude Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego Ułan-Ude Instytut Transportu Kolejowego - oddział Federalnego Budżetu Państwa

CZELABIŃSKI INSTYTUT KOMUNIKACJI oddział Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Ural State University of Railways”

MINISTERSTWO EDUKACJI I NAUKI REJONU ARCHANGELSKIEGO

1 Postanowienia ogólne Efektem opanowania modułu zawodowego jest gotowość studenta do wykonywania rodzaju działalności zawodowej Organizacja procesu przewozowego oraz odpowiednia

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Ułan-Ude Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego Instytutu Transportu Kolejowego Oddziału Federalnego Stanu Budżetowego

1.1 Ocena i kontrola kształtowania kompetencji odbywa się za pomocą bieżącego monitoringu postępów i certyfikacji pośredniej. Prowadzony jest bieżący monitoring postępów oraz certyfikacja pośrednia

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Ułan-Ude Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego Ułan-Ude Instytut Transportu Kolejowego

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

WYDZIAŁ POLITYKI WEWNĘTRZNEJ I PERSONALNEJ REGIONU BIEŁGORODZKIEGO

Departament Polityki Wewnętrznej i Personalnej Obwodu Biełgorodskiego Regionalna Państwowa Autonomiczna Zawodowa Instytucja Edukacyjna Gubkinsky Mining and Polytechnic College PROGRAM PRACY

Test końcowy zgodnie z OKZhD 1. Tory kolejowe, lokomotywy i wagony, sztuczne konstrukcje, urządzenia zasilające i komunikacyjne NIE są częścią infrastruktury kolejowej 2. Pierwsza linia kolejowa

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Ułan-Ude Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego Instytutu Transportu Kolejowego Ułan-Ude, Oddział Federalny

ZASADY EKSPLOATACJI TECHNICZNEJ KOLEJÓW FEDERACJI ROSYJSKIEJ zostały zatwierdzone zarządzeniem Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z dnia 26 maja 2000 r. TsRB-756 (zmienione rozporządzeniem

Program pracy dyscypliny akademickiej został opracowany na podstawie Federalnego Państwowego Standardu Edukacyjnego (zwanego dalej Federalnym Państwowym Standardem Edukacyjnym) dla programu szkolenia dla wykwalifikowanych pracowników (pracowników): z zawodu

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO Federalna państwowa budżetowa instytucja edukacyjna szkolnictwa wyższego „Irkuck State Transport University”

WYDZIAŁ EDUKACJI REGIONU IWANOWA REGIONALNEGO BUDŻETU PAŃSTWA PROFESJONALNA INSTYTUCJA EDUKACYJNA PROGRAM PRACY KOLEGIUM KOLEJOWEGO IWANOWA ПМ.01. PRZYGOTOWANIE TRASY

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

Rodzaje aktywności zawodowej związane z właściwością Kolejowej Rady Kwalifikacji Zawodowych. n/n Rodzaj działalności zawodowej 1. Konserwacja i naprawa kontenerów

ROSZHELDOR FEDERALNA INSTYTUCJA EDUKACYJNA BUDŻETOWA PAŃSTWA WYŻSZEGO „ROSTOV PAŃSTWOWY UNIWERSYTET TRANSPORTU”

Streszczenie do studiowania ZASAD EKSPLOATACJI TECHNICZNEJ KOLEJÓW FEDERACJI ROSYJSKIEJ 2011 (Usunięty) (zmieniony) (dodany) PTE 2000 PTE 2011 ZATWIERDZONY: Minister Kolei Federacji Rosyjskiej

Spis treści 1. PASZPORT PROGRAMU ROBOCZEGO DYSCYPLINY WYCHOWYWANIA ... 3. STRUKTURA I TREŚĆ DYSCYPLINY WYCHOWYWANIA ... 5 3. WARUNKI REALIZACJI DYSCYPLINY WYCHOWYWANIA ... 19 4. KONTROLA I OCENA WYNIKÓW MISTRZOSTWA

Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej Federalna Agencja Transportu Kolejowego Federalna Państwowa Budżetowa Instytucja Edukacyjna Szkolnictwa Wyższego „Stan Samara

Ministerstwo Szkolnictwa Ogólnego i Zawodowego Obwodu Swierdłowskiego GAPOU SO „KOLEGIA KONSTRUKCJI TRANSPORTU W JEKATERYNBURG” Program pracy dyscypliny OP.06 „Ogólny kurs kolei

1. PASZPORT PROGRAMU DYSCYPLINY KSZTAŁCĄCEJ Ogólny przebieg kolei 1.1. Zakres programu 1.1. Zakres programu Program pracy dyscypliny akademickiej jest częścią głównego zawodowego

Przykładowe zadanie konkursowe na mistrzostwa umiejętności zawodowych SGK-Skills-2018 (WorldSkills Rosja) w kompetencjach „Zarządzanie transportem kolejowym” Na podstawie GAPOU „SGK” Sportivnaya str.,

Temat "PTЄ". Temat 1. Instrukcja sygnalizacji na barierkach. Temat lekcji: wejście i wyjście z wieży oświetleniowej Zapoznanie się z materiałem edukacyjnym 5.1. ŚWIATŁA WJAZDU 5.1.1. Sygnały podawane są przez wejściowe sygnalizatory świetlne: jeden

styczeń 2004 rano Bragin Środki techniczne na stacjach towarowych Zgodnie z Kartą kolei. transport (art. 2, 4) transport towarów odbywa się koleją. drogach publicznych i między liniami kolejowymi. stacje

2 SPIS TREŚCI str.

WYDZIAŁ EDUKACJI REGIONU IWANOWSKIEGO REGIONALNEGO BUDŻETU PAŃSTWA PROFESJONALNA INSTYTUCJA EDUKACYJNA PROGRAM PRACY KOLEGIUM IWANOWSKIEGO ПМ.03. WYKONYWANIE PRACY KASJI

FEDERALNA AGENCJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

Nowosybirska Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego jest jednostką strukturalną federalnej państwowej budżetowej instytucji edukacyjnej wyższego szkolnictwa zawodowego „Państwo Syberyjskie

ROSZHELDOR Federalna Państwowa Budżetowa Instytucja Edukacyjna Wyższego Szkolnictwa Zawodowego Państwowy Uniwersytet Łączności w Rostowie (FGBOU VPO RGUPS) Władykaukaz

Zarejestrowana w Ministerstwie Sprawiedliwości Rosji w dniu 28 stycznia 2011 r. N 19627 ROZPORZĄDZENIE MINISTERSTWA TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ z dnia 21 grudnia 2010 r. N 286 W SPRAWIE ZATWIERDZENIA PRZEPISÓW TECHNICZNYCH EKSPLOATACJI KOLEJÓW

Bez wątpienia współczesny człowiek musi być wykształcony i kompetentny. Co więcej, najczęściej wiedza teoretyczna nie wystarcza, pracodawcy wymagają od kandydatów doświadczenia zawodowego. Jak zdobyć wykształcenie

Zatwierdzony Rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 21 grudnia 2010 r. N 286 ZASADY TECHNICZNEJ EKSPLOATACJI KOLEJÓW FEDERACJI ROSYJSKIEJ I. Postanowienia ogólne

WYKAZ pytań do certyfikacji pracowników przechodzących test wiedzy z Zasad eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej 1. Klauzule 2, 9

ROSZHELDOR Federalna państwowa budżetowa instytucja edukacyjna szkolnictwa wyższego „Państwowy Uniwersytet Łączności w Rostowie” (FGBOU VO RGUPS) Tikhoretsk Railway College

Nowosybirska Wyższa Szkoła Transportu Kolejowego jest strukturalnym oddziałem federalnej państwowej budżetowej instytucji edukacyjnej wyższego szkolnictwa zawodowego „Państwo Syberyjskie

1 2 PRZECIĘCIE ROZJAZDU TEMAT: Przecięcie rozjazdu podczas prac manewrowych na stacji w wyniku naruszenia zasad negocjacji przez kompilatora pociągu i maszynistę rozrządu

Testy dla konduktorów Kolei Rosyjskich >>> Testy dla konduktorów Kolei Rosyjskich Testy dla konduktorów Kolei Rosyjskich Okres trwałości petard wynosi 10 lat, sprawdzaj co 4 lata. Ponadto na torach niepublicznych dopuszcza się: umieszczanie wydzielonych

WYDZIAŁ EDUKACJI REGIONU IWANOWSKIEGO REGIONALNEGO BUDŻETU PAŃSTWA INSTYTUCJA EDUKACYJNA ZAWODOWA IWANOWSKIE KOLEGIUM KOLEJOWE PROGRAM ROBOCZY DYSCYPLINY EDUKACYJNEJ OP.03.

Załącznik nr 1 do Instrukcji przygotowania aktów techniczno-administracyjnych elektrowni Wzór 1 (nazwa organizacji) (stanowisko i imię i nazwisko osoby zatwierdzającej TPA stacji) (data zatwierdzenia) TECHNICZNO-ZARZĄDZAJĄCY

SYGNALIZACJE SŁUŻĄCE DO OZNACZANIA POCIĄGÓW, LOKOMOTYW I INNYCH JEDNOSTEK MOBILNYCH* 10.1. Czoło pociągu podczas ruchu na odcinkach jednotorowych i na prawym torze na odcinkach dwutorowych: w dzień - nie sygnalizowane sygnalizacją

Departament Edukacji Ogólnej i Zawodowej Obwodu Briańskiego, Państwowa Budżetowa Instytucja Edukacyjna „Szkoła Zawodowa 6” OTWARTY PLAN LEKCJI na temat: „Układ i eksploatacja samochodów osobowych”. Temat: „TESTOWANIE

Temat 1.1. Ruch pociągów w warunkach normalnej pracy sygnalizatorów

Odbiór pociągów na stacji. Obowiązki operatora punktu centralizacyjnego, jego odpowiedzialność za zapewnienie nieprzerwanego odbioru pociągów. Sprawdzenie dostępności toru odbiorczego, prawidłowe przygotowanie toru. Przyjmowanie pociągów przy zakazie sygnalizacji świetlnej lub na trasie nieprzewidzianej w akcie techniczno-administracyjnym stacji do przyjmowania pociągów, formularzach imiennych poleceń i pisemnych zezwoleń. Kolejność jednoczesnego odbioru pociągów o przeciwnych kierunkach. Spotkanie pociągu.

Odjazd pociągów ze stacji. Sprawdzanie swobody zaciągu różnymi środkami sygnalizacji i łączności. Sprawdzenie poprawności przygotowania trasy. Otwarcie sygnalizacji wyjściowej, tryb i zezwolenie na odjazd pociągów przy sygnalizacji zakazu sygnalizacji świetlnej, a także z torów niewyposażonych w sygnalizację wyjściową. Kontrola odjazdu pociągu w pełnej mocy.

Procedura przygotowania tras manewrowych, zasady negocjacji.

1. Podaj procedurę przygotowania trasy na przyjęcie i odjazd pociągu.

2. Podaj sposoby sprawdzenia, czy ścieżka jest wolna.

3. Wymień przypadki przyjęcia pociągu na sygnalizacji świetlnej zakazu wjazdu.

4. Wyjaśnij, na czym polega zezwolenie na przyjęcie pociągu na sygnalizacji świetlnej zakazu wjazdu.

5. Określić kolejność odjazdów pociągów na sygnalizacji wyjazdowej grupowej w normalnych warunkach.

6. Wykaz zezwoleń na odjazd pociągów na sygnalizatorze wyjścia grupowego w przypadku awarii sygnalizatora trasy lub retransmitera.

7. Wykaz zezwoleń na odjazd pociągów przy sygnalizacji świetlnej zakazu wyjazdu na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę.

8. Opisać procedurę odjazdu pociągów użytkowych powracających z zaciągu do stacji odjazdu w normalnych warunkach.

9. Opisać procedurę odjazdu pociągów użytkowych powracających z zaciągu do stacji odjazdu w przypadku awarii sygnalizatorów.

10. Wypisz usterki, w których zatrzymuje się automatyczna blokada.

11. Opisać działania operatora słupka centralizacyjnego w przypadku wykrycia nieprawidłowego działania autozamka.

12. Wymień zezwolenia na wyjazd pociągów z toru, który nie posiada sygnalizacji wyjściowej.

13. Wskaż, jakie jest zezwolenie na odjazd pociągów na sygnalizacji świetlnej zakazu wyjścia.

14. Wymień przypadki wypełnienia zezwolenia na zielonym formularzu formularza DU-54 z wypełnieniem ust. 1.

15. Wskaż, jakie jest zezwolenie na odjazd pociągów, których czoło blokuje sygnalizację wyjazdową i nie może zostać otwarte.

16. Wymień przypadki wypełnienia zezwolenia na zielonym formularzu formularza DU-54 z wypełnieniem ust. 2.

Praca domowa

1. Obowiązki operatora placówki centralizacji.

2. Zasady negocjacji podczas prac manewrowych.

3. Środki sygnalizacji i łączności podczas ruchu pociągów.

4. Przesunięcie strzałek z kurbelem.

Bibliografia:

Transport kolejowy:

Witryna Kolei Rosyjskich www.rzd.ru/

Temat 1.2. Ruch pociągów w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych

Kolejność ruchu pociągów podczas przerwy wszystkich środków sygnalizacji i łączności na odcinkach jednotorowych i dwutorowych; wykaz pociągów objętych zakazem odjazdu w czasie przerwy w działaniu wszystkich środków sygnalizacji i łączności. Procedura wypełniania zezwolenia f. DU-56. Formy zawiadomień pisemnych, tryb ich wykonywania (zgodnie z f. DU-55) i przekazywanie. Rejestracja przejścia do ruchu pociągów za pomocą pisemnych zawiadomień w dzienniku komunikatów telefonicznych pociągów, odnotowywanie w nim pisemnych zawiadomień. Rejestracja przywrócenia sygnalizacji i łączności.

Kolejność ruchu ewakuacji, pociągów strażackich, taboru specjalnego i lokomotyw pomocniczych; kolejności, w jakiej są one wymagane. Procedura wypełniania zezwoleń (f. DU-64), dokumentacja pociągu.

Kolejność ruchu pociągów z rozgraniczeniem czasu (następujący). Wykaz pociągów z zakazem odjazdu wraz z ograniczeniami czasowymi. Formy komunikatów telefonicznych, zawiadomień, notatek z podróży w przypadku przemieszczania się z ograniczeniami czasowymi.

Czynności operatora centralizatora w przypadku braku możliwości przestawienia zwrotnicy nastawnicy elektrycznej, w przypadku fałszywego zajętości toru lub wydzielonego odcinka zwrotnicy toru, fałszywego opróżnienia toru stacyjnego, zwrotnicy lub jej braku -sekcja przełącznika lub pierwsza sekcja bloku usuwania. Działania operatora stanowiska centralizacji w przypadku samoistnego zablokowania sygnalizacji świetlnej wejściowej lub wyjściowej, nieprawidłowego działania blokady sterowania na zwrotnicy wyposażonej w kluczową zależność. Odbiór (odjazd) pociągów na sygnał zaproszenia. Sposoby wyłączania urządzeń z centralizacji (zależności) z i bez zapisywania wykorzystania sygnałów. Rejestracja wpisów w dzienniku kontroli torów, rozjazdów, sygnalizatorów, łączności i sieci trakcyjnej.

1. Wymień główne formy komunikatów telefonicznych na odcinku dwutorowym z łącznością telefoniczną.

2. Wymień główne formy komunikatów telefonicznych na odcinku jednotorowym z łącznością telefoniczną.

3. Wskazać formę komunikatu telefonicznego na odcinku dwutorowym, po którym dopuszcza się wypełnienie awiza podróży.

4. Wskazać formę komunikatu telefonicznego na odcinku jednotorowym, po którym dopuszcza się wypełnienie awiza przejazdu.

5. Wymień usterki, w których strzałki są przekładane przez uchwyty strzałek?

6. Wymień usterki, w których strzałki są tłumaczone przez kurbel?

7. Wymień usterki, w których przycisk pomocniczy?

8. Określ przypadki, w których strzałka jest zamykana zakładką i kłódką?

9. Jakie są zezwolenia na odjazd pociągu z fałszywym torem wolnym.

10. Wymień uprawnienia do odbioru pociągu w przypadku braku zasilania urządzeń energią elektryczną.

11. Określ kolejność meldowania dyspozytorowi pociągu o przygotowanej trasie.

12. Opisz procedurę sprawdzania wolnej ścieżki w przypadku fałszywego zatrudnienia.

13. Wskaż sygnalizację świetlną na panelu sterowania, gdy izolowana sekcja przełącznika jest fałszywie wolna.

14. Wskazać sygnalizację świetlną na pulpicie sterowniczym w przypadku fałszywego zajętości izolowanej sekcji wyłącznika.

15. Zasygnalizować sygnalizację świetlną na pulpicie sterowniczym w przypadku naruszenia elektrycznej kontroli położenia wskazówki.

16. Podaj procedurę przygotowania trasy w przypadku, gdy panel kontrolny nie jest podświetlony.

17. Określić procedurę blokowania zwrotnic w trasie w przypadku naruszenia elektrycznej kontroli położenia zwrotnicy.

18. Określić procedurę blokowania zwrotnic w trasie w przypadku braku zasilania urządzeń.

19. Nazwij procedurę blokowania zwrotnic na trasie w przypadku naruszenia elektrycznej kontroli położenia zwrotnicy.

20. Nazwij procedurę blokowania strzałek na trasie w przypadku braku zasilania urządzeń.

Praca domowa

W grupach 3–5 osobowych przygotujcie raporty w ramach tematu przez 5–7 minut (3 strony, format A4). Sprawozdania muszą mieć formę pisemną.

Sugerowane tematy raportów do wyboru

1. Cechy wykorzystania sygnalizatorów.

2. Błędy kolejowe, które kończą się katastrofą.

3. Czynnik ludzki w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu.

4. Zapobieganie awariom urządzeń sygnalizacyjnych.

Bibliografia:

Środki masowego przekazu i zasoby internetowe:

Transport Rosji: tygodnik http://www.transportrussia.ru

Transport kolejowy:

http://www.zdtmagazine.ru/redakt/redak.htm.

Hoot: Formularz dostępu: www.onlinegazeta.info/gazeta/goodok.htm

Sprzęt kolejowy http://ipem.ru/editions/tzd/

Witryna Kolei Rosyjskich www.rzd.ru/

Temat 1.3. System alarmowy

Sygnały, ich podział ze względu na sposób postrzegania i czas zastosowania. kolory sygnału. Kolejność sygnalizacji. Rodzaje sygnalizacji świetlnej, ich przeznaczenie, miejsce instalacji, oznaczenia, znaczenie sygnałów, które dają.

Ogrodzenie miejsc przeszkód dla ruchu pociągów oraz miejsc pracy na stacjach: montaż zwrotnic, ich blokowanie lub szycie o kulach, montaż sygnalizatorów przenośnych na torze, przy rozjeździe, przy rozjeździe, przy zwrotnicy wejściowej, pomiędzy przełącznik wejściowy i sygnał wejściowy. Ogrodzenie miejsc wymagających ograniczenia prędkości na torach głównych i dworcowych.

Poręcze taboru kolejowego na torach stacyjnych. Ogrodzenie pociągu podczas przymusowego postoju na scenie.

Wymagania dotyczące sygnałów ręcznych podczas odbierania, mijania, odjeżdżania pociągów, podczas testowania hamulców automatycznych; urzędników odpowiedzialnych za sygnalizację. Wskaźniki: trasy, rozjazdów, urządzeń zrzutowych i blokad drogowych i inne; wskazania i miejsce instalacji. Znaki sygnalizacyjne stałe i tymczasowe, ich przeznaczenie i miejsce zamontowania.

Oznaczenia i znaczenie sygnałów nadawanych przez sygnalizację świetlną manewrową i garbową. Sygnały ręczne i dźwiękowe wydawane podczas manewrów. Sygnały używane do oznaczania pociągów towarowych i pasażerskich, lokomotyw, pługów śnieżnych, wymiennych jednostek ruchomych.

Sygnały dźwiękowe stosowane w ruchu pociągów. Sygnały ostrzegawcze, sygnały czujności. Alarmy i znaki specjalne. Działania pracowników w przypadku alarmu.

Pytania do samodzielnej nauki

1. Opisz sygnały zgodnie z warunkami percepcji.

2. Klasyfikuj sygnały ze względu na przeznaczenie.

3. Określ znaczenie sygnałów wydawanych przez sygnalizację świetlną.

4. Określ warunki widoczności sygnalizatorów zainstalowanych na scenie.

5. Określ warunki widoczności dla sygnalizatorów zainstalowanych na stacji.

6. Wymień sygnały emitowane przez wejściową sygnalizację świetlną podczas podążania główną ścieżką.

7. Wymień sygnały emitowane przez sygnalizację świetlną wejściową podczas jazdy boczną ścieżką.

8. Wymień sygnały emitowane przez sygnalizację świetlną wyjściową w obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę.

9. Wymień sygnały nadawane przez sygnalizację świetlną w obszarach wyposażonych w sygnalizację trzycyfrową.

10. Wymień sygnały ręczne wydawane przez operatora posterunku centralizacji w przypadku przejeżdżania lub zatrzymania pociągu.

11. Wypisz sygnały ręczne podawane podczas manewrów.

12. Określ oznaczenie czoła pociągu podczas jazdy po pojedynczym odcinku torowym.

13. Określić oznaczenie czoła pociągu podczas jazdy po niewłaściwym torze odcinka dwutorowego.

14. Określić oznaczenie czoła pociągu podczas jazdy na odcinku jednotorowym z wagonami do przodu.

15. Określić oznaczenie czoła pociągu podczas jazdy po niewłaściwej trasie odcinka dwutorowego z wagonami do przodu.

16. Wymień przypadki podania sygnału ostrzegawczego.

17. Wymień przypadki sygnalizowania czujności.

18. Wypisz alarmy, wskaż kolejność, w jakiej są prezentowane.

Praca domowa

W grupach 3–5 osobowych przygotujcie raporty w ramach tematu przez 5–7 minut (3 strony, format A4). Sprawozdania muszą mieć formę pisemną.

Sugerowane tematy raportów do wyboru

1. Sygnalizacja świetlna wyjścia grupowego.

2. Ogrodzenie miejsc pracy w warunkach słabej widoczności.

3. Stałe wskaźniki sygnału.

4. Tymczasowe wskaźniki sygnału.

5. Szczelina powietrzna.

6. Wkładka neutralna.

Bibliografia:

Środki masowego przekazu i zasoby internetowe:

Transport Rosji: tygodnik http://www.transportrussia.ru

Transport kolejowy:

http://www.zdtmagazine.ru/redakt/redak.htm.

Hoot: Formularz dostępu: www.onlinegazeta.info/gazeta/goodok.htm

Sprzęt kolejowy http://ipem.ru/editions/tzd/

Witryna Kolei Rosyjskich www.rzd.ru/

Temat 1.4. Zabezpieczanie wagonów na torach stacyjnych

Normy i tryb zabezpieczania wagonów na torach stacyjnych, wzajemna kontrola pracowników stacji w zakresie zabezpieczania wagonów, cechy wykonywania manewrów na torach stacyjnych znajdujących się na zboczu.

Pytania do samodzielnej nauki

1. Wymień procedurę rozliczania, przechowywania i użytkowania szczęk hamulcowych.

2. Określ miejsca, w których zabronione jest układanie szczęk hamulcowych.

3. Określ zasady układania szczęk hamulcowych.

4. Wymień awarie szczęk hamulcowych.

5. Wymień przypadki, w których współczynniki 4 i 1,5 służą do obliczenia liczby szczęk hamulcowych.

6. Wymień przypadki, w których dozwolone jest stosowanie hamulców automatycznych do zabezpieczania pociągów.

7. Określić procedurę obliczania ustalania składu pociągów lub grup wagonów znajdujących się na torach z przerwanym profilem toru.

8. Opisać procedurę zabezpieczenia grupy wagonów zgłoszonych do rozładunku.

9. Wymień czynniki wpływające na normy mocowania wagonów?

10. Wymień główne elementy szczęki hamulcowej.

11. Określ kolejność oznaczania szczęki hamulcowej.

Praca domowa

1. Techniczne środki bezpieczeństwa ruchu pociągów na stacji.

2. Najprostsze ręczne urządzenia do zabezpieczania taboru.

3. Zmechanizowane urządzenia do zabezpieczania taboru.

4. Techniczne środki podnoszenia wykolejonego taboru na szyny.

5. Przypadki naruszeń bezpieczeństwa ruchu pociągów związanych z wyjazdem wagonów.

Bibliografia:

Środki masowego przekazu i zasoby internetowe:

Transport Rosji: tygodnik http://www.transportrussia.ru

Transport kolejowy:

http://www.zdtmagazine.ru/redakt/redak.htm.

Hoot: Formularz dostępu: www.onlinegazeta.info/gazeta/goodok.htm

Sprzęt kolejowy http://ipem.ru/editions/tzd/

Witryna Kolei Rosyjskich www.rzd.ru/

Temat 1.5. Niestandardowe sytuacje

Postępowanie dla operatora posterunku centralizacji w przypadkach: komplikacji sytuacji eksploatacyjnej w wyniku naruszenia rozkładu jazdy pociągów; przejazdu pociągu przez odcinek nieprzewidziany w rozkładzie jazdy pociągów; odjazd wagonów ze stacji na zaciąg.

Pytania do samodzielnej nauki

1. Wskaż algorytm działań pracowników w przypadku wykrycia awarii sieci kontaktowej.

2. Wykaz działań podjętych w celu zatrzymania wagonów wyjeżdżających na stację.

3. Wymienić środki podjęte w celu zatrzymania odjeżdżających wagonów na zaciągu, gdy nadjeżdżający pociąg towarowy jest w ruchu.

4. Wymień środki podjęte w celu zatrzymania odjeżdżających wagonów na zaciągu, gdy nadjeżdżający pociąg pasażerski jest w ruchu.

5. Wskazać algorytm postępowania pracowników w przypadku przejazdu pociągu pasażerskiego przez odcinek nieprzewidziany w rozkładzie jazdy.

Praca domowa

W grupach 3-5 osobowych przygotujcie prezentacje w ramach tematu przez 5-7 minut (10-15 slajdów).

Sugerowane tematy prezentacji do wyboru

1. Urządzenia zabezpieczające.

2. Urządzenie do monitorowania wykolejenia taboru.

3. System DYSKU.

4. KLUB systemowy.

5. System KTSM.

Bibliografia:

Środki masowego przekazu i zasoby internetowe:

Transport Rosji: tygodnik http://www.transportrussia.ru

Transport kolejowy:

http://www.zdtmagazine.ru/redakt/redak.htm.

Hoot: Formularz dostępu: www.onlinegazeta.info/gazeta/goodok.htm

Sprzęt kolejowy http://ipem.ru/editions/tzd/

Witryna Kolei Rosyjskich www.rzd.ru/

ZADANIE DO PRAC KONTROLNYCH

Zadanie do pracy kontrolnej składa się z 50 opcji. O numerze wariantu decydują dwie ostatnie cyfry szyfru ucznia zgodnie z Tabelą 3.

Tabela 3

Tabela opcji testowych

Pytania testowe

Zadania 1 - 10

Dokonać wpisów w dzienniku ruchu pociągów na formularzu DU - 2.

Wstępne dane:

1. Schemat stacji Granit

2. Godziny pociągów

Opcja

1. Pociąg nr 2002 odjechał ze stacji Rosa o godzinie 14:20. Przystanek kolejowy na stacji Granit znajduje się 20 min. Dokonaj wpisu w dzienniku DU-2.

2. Pociąg nr 2011 odjechał ze stacji Gornaja o godzinie 18:40. Pociąg minął stację Granit bez zatrzymywania się. Dokonaj wpisu w dzienniku DU-2.

3. Pociąg nr 2202 minął stację Rosa o godzinie 08:15. Przystanek kolejowy na stacji Granit znajduje się 25 min. Pociąg został przyjęty zgodnie z zakazem sygnalizacji świetlnej wejścia na sygnał zaproszenia. Dokonaj wpisu w dzienniku DU-2.

4. Pociąg nr 2331 odjechał ze stacji Gornaya o godzinie 08:40. Pociąg zatrzymuje się na stacji Granite jest 15 min. Pociąg został przyjęty zgodnie z zakazem sygnalizacji świetlnej wejścia na sygnał zaproszenia. Dokonaj wpisu w dzienniku DU-2.

5. Pociąg nr 3202 odjechał ze stacji Rosa o godzinie 11:48. Przystanek kolejowy na stacji Granit znajduje się 20 min. Pociąg został doprowadzony na tor 4 stacji zgodnie z sygnalizacją zakazu sygnalizacji świetlnej wejściowej. Sporządzić pisemne zezwolenie na przyjęcie pociągu i dokonać wpisu w dzienniku DU-2.

6. Pociąg nr 3111 odjechał ze stacji Gornaya o godzinie 19:17. Pociąg jechał bez zatrzymywania się po torze III stacji zgodnie z sygnalizacją zakazu sygnalizacji świetlnej wjazdu. Sporządź poleconą dyspozycję odbioru pociągu i dokonaj wpisu w dzienniku DU-2.

7. Pociąg nr 3402 odjechał ze stacji Rosa o godzinie 10:08. Pociąg jechał wzdłuż toru nr 4 stacji po sygnalizacji zakazu sygnalizacji świetlnej wjazdu. Sporządź poleconą dyspozycję odbioru pociągu i dokonaj wpisu w dzienniku DU-2.

8. Pociąg nr 2715 odjechał ze stacji Gornaya o godzinie 05:13. Przystanek kolejowy na stacji Granit znajduje się 13 min. Pociąg został doprowadzony na tor 3 stacji zgodnie z sygnalizacją zakazu sygnalizacji świetlnej wejściowej. Sporządzić pisemne zezwolenie na przyjęcie pociągu i dokonać wpisu w dzienniku DU-2.

9. Pociąg nr 3412 odjechał ze stacji Rosa o godzinie 02:00. Pociąg zatrzymuje się na stacji Granit na 40 minut. Liczba niesprzęgniętych wagonów to 5 załadowanych, 2 puste. Liczba przyczepionych wagonów wynosi 7 załadowanych. Masa całkowita pociągu to 2500t, masa netto to 1150t. Dokonaj wpisu w dzienniku DU-2. Liczba wagonów w pociągu to 45, numer wagonu tylnego to 24562389.

10. Pociąg nr 3403 odjechał ze stacji Gornaya o godzinie 02:30. Przystanek kolejowy na stacji Granit znajduje się 45 min. Liczba niesprzęgniętych wagonów to 3 załadowane, 8 pustych. Liczba przyczepionych wagonów to 5 załadowanych, 6 pustych. Masa całkowita pociągu wynosi 3100 ton, masa netto 2150 ton. Dokonaj wpisu w dzienniku DU-2. Liczba wagonów w pociągu to 40, numer wagonu tylnego to 68452358.

Zadania 10 – 20

Twórz trasy dla odbierania, odjeżdżania, przejeżdżania pociągów.

Wstępne dane:

1. Schemat stacji Lyubinskaya

Ćwiczenia:

1. Wyznacz trasę odbioru pociągu

3. Utwórz trasę pociągu

Pytania 20 – 30

Sporządź formularz zamówienia i wypełnij formularze odjazdu pociągów formularzy DU-54 i DU-50.

Wstępne dane:

1. Sporządzić formularz zamówienia na odjazd pociągu z toru, nie

posiadanie sygnalizacji świetlnej przy wyjeździe i wypełnienie formularza zezwolenia.

2. Sporządzić formularz zamówienia na odjazd pociągu o godz

zakazu wskazywania sygnalizacji świetlnej wyjazdu i wypełnić formularz zezwolenia.

3. Sporządzić formularz zamówienia na odjazd pociągu grupowego

sygnalizację świetlną w przypadku awarii wskaźników trasy trasy odlotu i wypełnić formularz zgody.

4. Sporządź formularz zamówienia na odjazd pociągu, szef

który jest zablokowany przez sygnalizację świetlną wyjazdową i nie ma możliwości jego otwarcia w celu wskazania zezwolenia i wypełnienia formularza zezwolenia.

5. Sporządzić formularz zamówienia na odjazd pociągu w terenie otwartym

zjedź z sygnalizacji świetlnej, gdy kierowca nie może zobaczyć swoich zeznań i wypełnij formularz zezwolenia.

6. Wypełnij formularz zgody na odjazd pociągu na zaciąg

z powrotem na stację w przypadku awarii klucza różdżki.

Pytania 30 – 40

31. Przy jakich awariach strzały są przesuwane przez uchwyty strzałek?

32. Przy jakich awariach strzałki przekładają się na kurbel?

33. Przy jakich awariach strzałki przekładają się przyciskiem pomocniczym?

34. Naruszenie elektrycznej kontroli położenia strzały. W którym przypadku strzałka jest zamykana zakładką i kłódką?

35. Zezwolenie na odjazd pociągu fałszywym przejazdem wolnym.

36. Zezwolenie na przyjęcie pociągu w przypadku braku zasilania urządzeń energią elektryczną.

37. Procedura sprawdzania wolnej ścieżki w przypadku fałszywego zatrudnienia.

38. Procedura przygotowania trasy w przypadku, gdy panel kontrolny nie jest podświetlony.

39. Procedura blokowania zwrotnic w trasie w przypadku naruszenia elektrycznej kontroli położenia zwrotnicy.

40. Procedura blokowania zwrotnic w trasie w przypadku braku zasilania urządzeń.

Pytania 40 – 50

1. Elementy zwrotnicy kolejowej.

2. Marki krzyży.

3. Awarie zwrotnicy (strzałka).

4. Awarie zwrotnicy (krzyża).

5. Odbiór pociągu na stację.

6. Odjazd pociągu ze stacji.

7. Sygnalizacja na panelu sterowania utraty sterowania elektrycznego

położenie strzałki

8. Sygnalizacja na panelu sterowania fałszywie zajętym torem.

9. Sygnalizacja na pulpicie sterowniczym fałszywie zajętego rozjazdu

Odosobniony obszar.

10. Wskazanie na pulpicie sterowniczym z fałszywą swobodą rozjazdu

izolowany obszar.

11. Sygnalizacja na panelu sterowania, gdy ścieżka jest fałszywa.

12. Sygnalizacja na centrali alarmowej w przypadku zaniku zasilania urządzeń

Elektryczność.

13. Czynności obsługi stacji w przypadku utraty zasilania urządzeń

Elektryczność.

14. Działania dyżurnego stacji w przypadku fałszywej ścieżki swobodnej.

15. Postępowanie dyżurnego stacji w przypadku fałszywej wolności

izolowany obszar strzałki.

16. Postępowanie dyżurnego stacji w przypadku fałszywego uruchomienia rozjazdu

izolowany obszar.

17. Działania dyżurnego stacji w przypadku fałszywej zajętości toru.

18. Zezwolenie na odbiór na sygnalizacji świetlnej zakazu wjazdu.

19. Przypadki odbioru na zakazującej sygnalizacji świetlnej.

20. Przypadki wypełnienia formularza DU-54.

21. Awarie automatycznej blokady.

22. Przyczyny naruszenia elektrycznej kontroli położenia strzałki

23. Przyczyny błędnego zastosowania odcinka torowego i zwrotnicowego.

24. Przyczyny fałszywej swobody przejazdu i zwrotnicy izolowanej

25. Przyczyny utraty mocy urządzeń z energią elektryczną.

INSTRUKCJE METODOLOGICZNE

Podobne informacje.